簡單點簡單點，大家都比較關注電車續航，買電車也都是直接先去看續航，尤其是長時間高速行駛環境下，很多電車續航里程錶現都會大打折扣，所以才不敢出去自駕遊。那麼我們這次，就看一看，剛剛開始交付沒多久的蔚來ET7，在平均車速超過90公里/小時的長時間行駛過程中，續航表現究竟如何。
路線規劃及車輛設定
這次續航測試路線主要是為了模擬日常高速出行時的場景，從城裡居民區出發，直接駛上高速，在車輛電量剩餘20%時開始尋找附近充電樁。而我們選擇的路線是從北京角門西附近充電站出發，從京開高速雙源橋，途徑大興機場北線高速、京臺高速、南六環，回到京開高速雙源橋，單圈距離約為60公里左右。
續航測試路線示意
至於為何使用這種測試方法，其實主要就是因為在日常用車階段，是不可能會有人會主觀意願讓車輛行駛至完全沒電，而20%是一個相對合理的電量剩餘資料，既不會影響到車輛動力，同時還擁有足夠續航里程方便駕駛者尋找充電樁。
測試車輛為蔚來ET7首發版
配備20英寸多輻輪圈
官方顯示該配置車型CLTC綜合工況續航675公里
我們用來測試的車輛為蔚來ET7首發版，配備20英寸多輻輪圈，搭載容量為100千瓦時的三元鋰離子電池，官方給出的CLTC綜合工況續航里程為675公里。搭載20英寸五輻長續航輪圈的車型，官方顯示續航里程才是705公里。由此可見續航里程與輪圈、輪胎的規格還是具有一定關係。
空調設定為24攝氏度自動風量
駕駛模式設定為節能
至於車輛狀態，我們採用了節能模式進行駕駛，空調設定為24攝氏度自動風速，里程錶清零。在行駛過程中，我們並不會激烈駕駛，在駕駛環境相對較好的路段我們會使用輔助駕駛功能。總體來看這次續航測試基本可以還原我們日常遠途出行的用車場景。
車輛耗電情況分析
測試結果剩餘10%電量共計行駛439公里
在經過了將近5個小時的行駛之後，車輛共行駛了439公里，此時電量還剩餘10%，表顯耗電量為82千瓦時。經過計算，我們此次續航測試平均車速為91。14公里/小時。
測試結果明細
從車輛測試過程中實際表現來看，整體資料較為平穩，只是最初10%由於在城市道路行駛，面臨部分緩行路段，所以在頻繁加速制動下耗電量會相對較高。不過隨後從90%至70%部分由於車速提升，能耗也在逐漸降低，再加上路況比較良好，車比較平穩，所以系統也在逐步調整續航計算邏輯，所以表顯所消耗的續航里程資料會有所波動。
而在中後段車輛行駛環境基本穩定之後，可以看到每10%電量可行駛里程約為50公里左右，而表顯剩餘續航里程則會相對應減少70公里左右，整體表現並沒有較大幅度波動。
如果按照此次續航測試結果，蔚來ET7在不考慮冗餘電量的情況下，高速路況可行駛續航里程約為488公里，和官方給出CLTC工況續航里程675公里相比，續航達成率為72。3%，基本符合我們對於高速工況下這款車的續航里程預期。
開啟輔助駕駛時電耗會稍高一些
不過在實際駕駛過程中，我們看到在使用自適應巡航進行輔助駕駛時，車輛電耗會比駕駛員自己駕駛略高一點，這主要是由於使用輔助駕駛時，系統會以保持設定車速為優先順序，如果出現減速，為了將車速快速恢復到設定值，加速動作就會顯得相對激進一些。而如果是駕駛員駕駛，則可以在控制能耗的前提下，相對柔和地完成加速動作。
表顯實際耗電量為82千瓦時
實際充電量為87。63千瓦時
續航測試結束時，表顯共消耗電量82千瓦時，按此計算該車百公里平均電耗為18。68千瓦時。而我們透過國家電網60千瓦充電樁將該車電量充至100%，共計充電87。63千瓦時，如果按照此電量進行計算，該車百公里平均電耗則為19。96千瓦時。
寫在最後
由於電動機特性與傳統發動機不同，電動車在高速行駛時需要將電機轉速拉昇到更高位置，所以就需要消耗更多能量，以至於一直以來高速行駛都是純電動車的痛點之一，續航里程往往會相比低速行駛時大打折扣。
總體而言，對於蔚來ET7這樣一輛中大型轎車，在平均車速超過90公里/小時情況下行駛，百公里電耗還可以控制在20千瓦時以下，可以算是相對不錯的結果了。至於續航里程，如果從北京出發，在不充電的情況下400多公里也能去不少地方了吧。
