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電動車續航可能不需要1000km那麼多，也可能需要更多。
撰文：CH_陳函
前些天，我去廣汽埃安正佳直營體驗中心參加了一場新車品鑑會，這次活動的主角，是即將於1月6日上市的
AION LX Plus。
作為廣汽埃安的旗艦車型，AION LX Plus在此前的AION LX基礎上進行了大幅度的升級，不僅有新的外觀內飾，而且有2。9s的零百加速、3顆鐳射雷達、高通8155車機晶片，更重要的是，
它的最高純電續航里程達到了1008km。
（CLTC工況，與2。9s加速不可兼得）
在這次活動上，廣汽埃安非常自豪地喊出了一句口號：
“純電續航競賽的終點。”
01
2022，進入純電1000km時代
AIONLX Plus如何實現超1000公里的純電續航？
說起來簡單，那就是堆電池，把電池容量堆上去。AION LX Plus的
電池容量達到了144.4kWh
，在目前已經量產或者接近量產的車型中排名第一。
但是，堆電池這件事做起來又談何容易，特別是對於AION LX Plus這樣一款改款車型來說，能放電池的位置已經基本固定了，底盤懸掛能夠接受的額外負重也是有限的，唯一能提升電池容量的辦法，就是提升電池的能量密度，包括體積能量密度和重量能量密度。
而AION LX Plus提升電池能量密度的關鍵，在於它應用了一項業內領先的技術——
海綿矽負極片電池技術。
現在市面上絕大多數動力電池的負極材料使用的是石墨，理論容量比為372mAh/g，而矽的理論容量比則要大得多，可以達到
4200mAh/g
。不過，由於矽負極材料在鋰離子嵌入時體積會快速膨脹，多次充放電迴圈之後容易出現開裂、破碎的情況，導致電池容量衰減，電池壽命縮短，所以一直未被大批次應用。
透過自主研發，廣汽埃安在行業內率先攻克了矽負極材料在大型動力電池上的應用性難題，透過近50項專利的研發創新，他們成功地讓矽負極片變得
像海綿一樣柔軟有彈性
，使矽在充放電過程中的膨脹收縮被限制和緩衝，不會碎裂。同時，充分發揮了矽負極大容量的優勢，讓它像海綿吸水一樣，儲存更多的能量。
最終，AION LX Plus的電池單體電芯體積減少20%，重量減輕14%，電芯容量提升25%，
重量能量密度達到了205Wh/kg。
如無意外，AION LX Plus將是全球首款量產的續航超1000km的純電動車型，而緊隨其後，明年還將有多款續航上千的車型問世。
2022年，電動車市場將步入續航1000km時代。
02
1000公里，是終點？
AION LX Plus品鑑會之後幾天，已經有媒體對它進行了續航實測，在12℃的上海，實測從電量97%到電量2%，
純高速續航為518km
。而其他媒體測試的城市綜合工況續航，這臺車至少也能跑到700km以上。這樣的續航能力，已經和一臺燃油車沒有多大的差別了。
但是，我並不認為1000km是純電續航競賽的終點，或者說，終點可能不需要1000km那麼多，也可能需要更多。
問題的關鍵，不在於續航多少，而在於補能的便利性。
如今路上依然跑著很多續航僅有300+km、400+km的純電動車，他們都有嚴重的續航焦慮嗎？
不見得。
只要家裡有充電樁，或者有其他便利的補能途徑，三四百公里的電動車也能開得美滋滋。
對於這部分人來說，“加電比加油方便”真的是真的
，每天回家花幾秒鐘插一下充電槍，天天都是滿電出發，去加油站的時間都省了。當充電樁遍地時，純電續航600km、800km也可以是純電續航競賽的終點。
另一方面，這幾年電動車的主流續航從300km提升到瞭如今600km，公眾對於續航焦慮的擔憂減少了嗎？
並沒有。
國慶節充電一小時排隊四小時
的爆點新聞至今仍被反覆提起，親戚朋友知道你開的是電動車，第一句話都是問：能跑多遠？假如高速公路充電網路不開放給充電樁運營公司進駐，節假日高峰期充電難的問題過兩年也依然會存在。續航1000km又如何，充不上電，這個數字可能還得提高到1500km、甚至2000km，才能獲得與燃油車完全匹配的出行效率。
但是，就算拋開技術瓶頸不談，續航的堆砌也意味著成本的增加，最終買單的都是消費者。所以，續航競賽本身沒有終點，或者說本身沒有太大的意義，
補能競賽，才是對消費者真正有益的，對行業有益的。
03
被妖魔化的續航焦慮
我們之所以如此關注電動車的續航，肯定是因為續航焦慮肯定是存在的。但是，續航焦慮也分為兩種，一種是現實生活中真實的續航焦慮，另一種是網路上虛假的續航焦慮。
真實的續航焦慮
，指的是部分人生活環境中確實缺少補能設施，他們考慮購買電動車或者使用電動車時真實感受到的焦慮。
虛假的續航焦慮
，指的是並沒有瞭解過身邊的充換電設施情況，片面聽信網路報道，覺得開電動車的充電都難，一提到電動車就想到爹，明明沒開過電動車，卻比開電動車的還要焦慮。
3年前，我開始做新能源內容，大家對電動車最大的質疑就是
續航短、不保值和不安全
，如今，大家對於電動車安全性和保值率的擔憂逐漸減少了，但對續航的擔憂卻依然存在。
是情況沒有好轉嗎？
並不是。
2019年，國內新能源車保有量為381萬輛，全國公共充電樁保有量為51。6萬臺，不含私人充電樁，
車樁比約為7.38：1
。今年前三季度，新能源車保有量提升到了678萬輛，全國公共充電樁保有量104。4萬臺，不含私人充電樁，
車樁比約
為6.49：1。
而根據充電聯盟的資料，含私人充電樁，
2019年車
樁比為
3.4：1，今年預計將達到2.7：1。
各項資料表明，雖然新能源車銷量已經迎來了爆發期，但是充電設施的建設也並沒有落下，
電動車的補能環境一直在好轉。
但是，網路上的輿論環境為什麼一直如此惡劣？今天正好有一個熱乎的案例可以研究研究。
昨晚，央視財經在微博釋出了一條新能源車充電難的報道，裡面加上了
「新能源車充電樁基本靠搶」
的標籤，並且在推文中寫到：“有新能源車主凌晨四點起床搶充電樁”，一晚上就收穫了超過150萬的閱讀量和4000多的點贊。影片如下：
看完影片，稍微有點主動思考能力的人應該都能看出來，
這又是一次譁眾取寵博流量的報道。
想要反應天氣寒冷新能源車補能難沒問題，但是這次報道選取的案例和貼上的標籤卻嚴重不符，完全就是以偏概全。
稍微對新能源車使用環境有過研究的都知道，北京屬於電動車補能HARD模式的城市，充電樁數量少，電動車保有量高，補能本來就比全國其他大城市都要難。
新聞裡採訪的所謂新能源車主，基本都是網約車或者計程車司機
，一天少說也得開二三百公里，他們開的車普遍續航能力都在500km以下，且熱管理技術普遍比較落後，為了成本和效率，他們又只會扎堆去充電便宜的快充樁。
如此多重因素疊加，他們補能能不難嗎？能不一天充兩次嗎？不跑網約車，誰凌晨四點起床充電？
明明採訪的都是北京新能源網約車司機的用車體驗，卻要套到所有新能源車主頭上。
這就是目前電動車所處的輿論環境，享受充電便利的人不會天天發聲，發聲也沒有流量，甚至還會被反對者圍攻。反過來，在網路上黑電動車簡直就是流量密碼。
2022年即將到來，純電續航競賽的終點能不能達到我不敢肯定，但是我敢肯定的是，網路上虛假的續航焦慮仍然無法改善，關於電動車的爭議仍將持續。
網路上的質疑不斷和實際生活中電動車銷量節節高升依然會同時存在，不是買車的人不上網，也不是上網的人不買車，只是
這個流量為王的世界就是這麼魔幻。
今日話題
電動車續航多少才夠？
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