數日前，馬斯克曾這麼評價中國電動汽車產業：“似乎很少有人意識到，中國在可再生能源發電和電動汽車領域正處於世界領先地位。無論你怎麼看中國，這都是事實”。
事實上，馬斯克從不吝惜自己對中國電動汽車產業的讚美。但馬斯克一直以來都沒有具體指出哪個中國電動車品牌更好。現在，不如我們把馬斯克說的“中國”二字換成“比亞迪”，這句話就變成了：“似乎很少有人意識到，比亞迪在電動汽車領域正處於領先地位。無論你怎麼看比亞迪，這都是事實”。
恐怕，看到這樣一句話，不少人會覺得很震撼。
資料顯示，今天（6月10日）收盤，比亞迪大漲8%，總市值突破萬億，達到10154億人民幣，股價再創歷史新高，收盤價348。80元。比亞迪也藉此成為首個躋身萬億市值俱樂部的汽車自主品牌。
同一天收盤，動力電池之王寧德時代市值為10582億元，中國最大國有汽車企業集團上汽集團為2050億元。中國另外兩家汽車民營企業的王者，長城汽車當日A股市值為3381億元，吉利汽車港股市值為1312億元。
也就是說，比亞迪作為一個整車企業，已經來到了中國整車企業市值的最高點，是中國最大國有汽車企業市值的5倍，中國最大汽車私企吉利汽車的8倍，第二大汽車私企長城汽車的3倍；另外，比亞迪作為一家同時擁有整車+動力電池+手機部件+二次充電電池業務的企業，其市值第一次接近動力電池之王寧德時代，而寧德時代市值一度高達1。6萬億。比亞迪市值能突破寧德時代曾經觸達的最高點嗎？顯然不少人對這一目標充滿期待。
比亞迪的這種崛起，顯然具有劃時代的意義。2003年，比亞迪以手機充電電池之王的身份進入汽車領域，想要造電動汽車，卻遭到了海外基金經理的砸盤，想要讓王傳福回心轉意。但王傳福並沒有屈從。
為了獲取發展電動汽車的正向現金流，王傳福緊急收購了當時已經陷入困境的國企秦川汽車。同時其上海研發中心直接購買了一臺花冠進行研究，打造出了一臺國產版花冠——比亞迪F3。這款車已經上市就大賣。
2008年，比亞迪釋出旗下首款插電式混合動力車型——F3DM。王傳福在釋出會上宣稱比亞迪2015年要做中國第一，2025年要做世界第一。王傳福的這一言論一直被整個汽車行業嘲笑到2020年。
2018年，比亞迪仍在死死堅守自己的磷酸鐵鋰（鐵電池），但整個市場已經開始轉向能量密度更高、續航更高的三元鋰電池。寧德時代在那個年代乘機崛起，打了比亞迪的電池業務一個措手不及。為了扭轉自己岌岌可危的局面，王傳福不惜在公開場合抨擊三元鋰電池不安全——彼時比亞迪自己的車型同樣有三元鋰電池的版本。
此外，王傳福在多個場合公開呼籲大家給自主品牌一個機會，不要唯洋品牌是尊。為了表達自己自立自強的決心，比亞迪不惜冒天下之大不韙，在自己的車上採用了中文功能鍵。但是對媒體嘲笑“BYD”這個“洋”品牌名，比亞迪卻不屑一顧。
就是這樣一個品牌，如今卻成了中國整車市值第一的企業。即便如此，仍有媒體評論稱：“比亞迪都萬億了，活久見”。可見整個行業對比亞迪的“偏見”，到了無以復加的地步。
2021年資料，比亞迪乘用車全年銷量為73萬輛，距離排名第一的吉利汽車仍有59萬輛的差距，距離上汽集團546。35萬輛（和合資品牌）的銷量仍有473萬輛的差距。但是到2022年，1-5月資料顯示，比亞迪銷量為51萬輛，吉利汽車為48萬輛，長城汽車為41萬輛，比亞迪已經反超去年的自主一哥和二哥。不僅如此，1-5月銷量，比亞迪同比大增161%，吉利同比下降8%，長城同比下降19。36%。按照這個趨勢來看，2022年，比亞迪即將成為中國自主品牌的王者。
威爾森的資料顯示：2021年1月-7月，比亞迪的單車均價已經達到15。18萬元。作為比較，國內最暢銷的合資品牌大眾汽車，單車均價為16萬左右。在產品定價上，比亞迪已經與合資車企不相上下。
與比亞迪銷量一同向上的，還包括比亞迪“品牌”。最新訊息顯示，除了“BYD”和今年重推的“騰勢”兩個品牌外，比亞迪還將推出一個更高階的品牌，品牌名或定名為“星空”，首款車將定位於高階越野車，售價區間在50-90萬元之間。
針對比亞迪今非昔比的狀態，網友調侃稱：“以前沒錢買比亞迪，現在沒錢買比亞迪”。如今，隨著比亞迪市值站上萬億，中國自主品牌或迎來全新的時代。
