說最高水平太絕對了，我們只聊頂級水平，以高於或等於主流合資為標準。
一、發動機：
1、廣汽傳祺2。0T發動機GDI：這款發動機代號4B20J1，搭載在傳祺GS8、GA8、M8，以及2。0T的GS4 PLUS上，新款GS8又進一步最佳化，最大馬力252Ps，最大扭矩可達400Nm，而且在1750轉開始就能爆發出來。最高熱效率40。23%，不僅僅是國內，放在國際上也是頂尖的存在。
最直觀的對比，就是新款GS8（混動）和漢蘭達，同樣適用豐田第四代THS混動技術，GS8車身更大，更高，卻能夠做到和漢蘭達同樣的油耗水平，而動力卻強了一個等級！使用豐田2。5L自吸的漢蘭達零百加速8。27秒，而使用廣汽2。0TM的GS8零百加速6。9秒！對比之下，優劣一目瞭然。有傳聞說豐田想購買廣汽的發動機，已經進入了談判階段，卻因為擔心企業形象的問題而被高層否了，看來似乎並非無的放矢。
2、比亞迪驍雲1。5L自吸發動機：這款發動機，目前是量產車發動機的熱效率天花板，熱效率高達43。04%，採用阿特金森迴圈，壓縮比達到了驚人的15。5：1。搭載這款發動機的比亞迪秦PLUS DM-i，官宣最低電量油耗為百公里3。8L。之所以說官宣，是因為這並非是極限油耗資料。在路況好，腳法好的情況下，甚至可以很輕鬆的開到3L以下！可以說，這款車是目前緊湊級轎車裡最省油的！同時，零百加速可以達到7。9秒，兼具動力和油耗。
優秀的國產發動機當然不止這些，像是第二代藍鯨動力，奇瑞的鯤鵬動力2。0T，長城第三代H6上的1。5T和2。0T，還有F7X的2。0T（偏效能向），馬赫動力的1。5T，比亞迪驍雲的1。5T……甚至名聲不顯的海馬、江淮等車企的自研發動機，也都不遜於主流合資水平。
在發動機領域，目前我們自主品牌完全是不落人後的，甚至可以說是頂尖。一方面是因為我們厚積薄發，潛心修煉內功，另一方面，也和國際大車企停止研發內燃機有關。此消彼長之下，我們迎頭趕上了。
二、變速箱：
很多人說我們自主品牌在變速器上是弱項，我並不同意這個觀點。我們只是在AT變速箱上，受限於專利壁壘，建樹不多，還達不到主流水平，不過仍舊有盛瑞8AT這樣的產品，也並非是空白。其他方面，我們其實並不弱。
CVT因為結構限制，摩擦傳動，所以無法承受大扭矩，只能裝載在低端車型上。其實並沒有太好的發展前景。國產的萬里揚，其實完全不遜於兩田，比日產的加特可更是不知要強多少。
主流的三種變速器，我們其實並不需要樣樣精，有一種精通就夠了。說國產車豪賭雙離合，其實也是源於國家牽頭的共同研發、技術共享。AT有專利壁壘，CVT沒有發展前景，雙離合是唯一的選擇，而且這條路我們走出來了。
吉利、長安、長城、比亞迪的溼式雙離合都可以獨當一面！耐用性甚至平順性上，都不輸AT變速箱，而傳動效率還要明顯要高出一籌。現在長城的9DCT也量產了，要說最高水平，應該是長城無疑。
這裡需要說明的是：的確，一些核心零部件我們還需要進口，但這事應該從成本的角度考量，而非從技術角度去否定。比如說大多數廠商都需要去採購博格華納的離合器片，是我們造不出來嗎？不是，是沒必要！我們說要掌握核心技術，可是哪個車企自己去造輪胎了？米其林也好，博格華納也好，博世也好，它們是不造車的，專心研究這些零部件。術業有專攻！一臺車幾萬個零部件，你非要從採礦鍊鋼那一步全自己來嗎？人家專心研究輪胎，研究離合器片，做出來的東西當然更精，而且有規模優勢，成本也更低。比如說比亞迪自研了ESP，掌握了核心技術，可是為什麼還買博世的ESP？因為比自己生產還便宜！
過去，變速器只是針對發動機，因為發動機低扭不足，轉數區間窄，所以才不得不透過變速器改變齒比來實現對車輛的驅動，以滿足不同的速度需求。我曾做過一個比喻：發動機先天不足，所以需要拄拐，而變速器就是拐。
然而現在，有了電機的加持，發動機相當於多了一條腿，變速器也並非是必須的了。必然比亞迪的DM-i，採用ECVT動力分配器，透過電機來調節速度，讓發動機幾乎恆定轉數輸出。在此基礎上，還有長城檸檬DHT，兩檔減速器結構，吉利雷神智擎DHT Pro三擋變速，奇瑞鯤鵬DHT，三個檔位，多大11中組合檔位。在混動變速箱領域，我們是全面領先的。
三、底盤：
底盤不是一個零部件，是一個系統工程，包括了行駛系、制動系、轉向系、傳動系方方面面，而且也不是說其中一兩個零部件上的技術領先，底盤就好了。這句話大家都聽說過，底盤是三分用料，七分調校。而且調校也有不同風格，偏效能化的，尋求更高的操控極限，那必然要犧牲舒適性，而偏舒適性的調校風格，過彎極限肯定不會太高。
底盤的評價很難有一個非常明確的標準，我只能從實際體驗的角度，來主觀地給出一個方向。這個實在是沒辦法用品牌來說事，我們只說具體車型。
漢EV：的筷子懸架，行駛體驗是真的好，它調校偏舒適，你想刷圈速，追求極限，ESP那關就過不去，但是真正開起來那種得心應手的感覺，會給你很強的信心。漢DM也是如此，行雲流水，而且可以在後驅和四驅之間切換，試駕過後會給你留下很深的印象。
領克02 hatchbake：它和領克03都試駕過，感覺02的掀背版明顯比03更得心應手。不管是起步、剎車，還是過彎，有一種渾然一體的感覺。
說奇瑞底盤好，我開過瑞虎8p和星途追風、攬月，並沒有給我留下很深的印象，只能算是中上吧，畢竟是SUV，而奇瑞也沒什麼拿得出手的轎車。SUV普遍都是舒適向的調校，說實話，一線品牌裡我感覺不到特別明顯的差距。
不過說底盤的最高水平，我現在只能把票投給比亞迪e平臺3。0。雖然現在只有海豚和元PLUS兩款車，但是e平臺3。0是非常值得期待的，因為其技術特點的緣故，未來開法的高階車型，一定會有更好的表現。
原因一：將電池作為結構件，融入車身之中，增加整車抗扭強度。這並不僅僅是安全性的提升，從操控的角度，也是加分項。電動車因為沒有複雜的傳動機構，而且底部是大電池包，重心更低，配重也更靈活，所以相對於燃油車，感覺會更“穩”。
原因二：底盤的好壞，主要看各零部件的匹配，比如說行駛系、轉向系、制動系之間協同工作，來控制車身的姿態，所以說是一個系統工程，而e平臺3。0，實現了整車控制域的融合，驅動、制動、轉向三合一，解決了彼此協同時，顧此失彼的問題，理論上，更容易實現人車合一。例如已經在漢EV搭載的dTCS牽引力控制系統，扭矩響應速度是燃油車的十倍以上，一秒鐘最多能實現上千次響應請求，也就是說牽引力控制系統可以以這麼高的頻率微操車輛，而燃油車一秒鐘只能操作十次。這其中的差距可想而知。
只是目前，e平臺3。0有了，可是這個平臺還沒有出高階車型，平臺優勢無法體現出來。我試駕過海豚，小車的靈動的確體現得淋漓盡致，只是畢竟車小，動力也不強，無法發揮出平臺的優勢。所以，我也只能從技術層面判斷。
或許，現在的底盤懸架結構都要被顛覆，輪轂電機應該是未來的方向。
寫在最後：我們總說汽車的三大件，其實這個概念已經要過時了。發動機要被電機所取代，或者像插混那樣，部分取代。變速箱因為發動機的地位被削弱，也變得不那麼重要了，電機可以不需要變速箱，像是混動的ECVT也一樣不需要變速箱。而混動專用的DHT，和現在的CVT、DCT、AT，完全不是一回事。底盤也將有大的變革，輪轂電機很可能期待現在所有的底盤結構，到時候會有一個迭代的升級。（可以實現原地掉頭，橫向移動）。
所以說，國外的車企，在燃油車領域積累的優勢已經被抵消掉了，也無需再去崇拜所謂國外的技術，我們已經在新能源領域另闢蹊徑，實現了彎道超車。
