大家好，我是電動車公社的社長。
社長最近體驗了一下小鵬P7，剛好是個下雨天。
社長下意識去動右手邊的雨刮，卻只摸到了懷擋。為此，還被小夥伴狠狠嘲笑了一番。
相信很多人第一次開到懷擋車的時候，也都和社長一樣有點矇蔽。
那麼，為什麼P7要用懷擋？真的是像網上說的那樣，照搬特斯拉的設計嗎？
而且看上去，特斯和賓士的懷擋，又有種說不清道不明的交易關係。
那麼，車企們為什麼會用上懷擋？這背後，究竟是什麼設計理念在驅使？
今天，社長就來和大家聊一聊。
01。 舒服，人類畢生的追求
全系標配懷擋的賓士，並不是懷擋的發明者。
全世界第一臺懷擋車型是一臺美國車，1937年的龐蒂亞克DeLuxe。
我們知道，在機動車行駛時，必須要繫好安全帶。
但在上世紀30年代，三點式安全帶還沒發明出來，路上人不多，車也不快。比起安全來說，一家三口能夠其樂融融地坐在前排，才是真正的剛需。
但裝上橫向相連的大沙發之後，坐在中間的人會干涉常規的掛擋操作。輕則車輛拋錨，重則車毀人亡，這可是人命關天的大事。
這時，設計師突然一拍腦門兒：把擋位從地板放到方向盤上，問題不就解決了嗎！
而且掛擋的時候，雙手還不用離開方向盤，多方便！
《綠皮書》的第三主角、璨藍的凱迪拉克De Ville，就是這種經典的懷擋設計。
懷擋也因其節省空間、使用便利的特點，一直延續至今。
除了懷擋，賓士還有另一項別出心裁的設計——把座椅調節按鈕，放置在了門板上。
民間的說法是，這樣能夠讓車主在調座椅的時候，不會刮花自己的名貴手錶。
但仔細想想，就會發現這個說法經不起推敲：別的車主就不戴名貴手錶了嗎？
這個設計的本意，其實是利用好最後一點側向空間，把座椅做得更加寬大、更加舒適。
（座椅對比：寶馬5系 vs 賓士E級）
順便再解決一下17向座椅調節的問題，看著調可比盲操簡單多了。
其實也不難發現，賓士的這兩項設計，都是為了讓人更舒服來服務的。
這種以人為核心，追求舒適、健康、高效、安全的設計原則，就叫做人機工效學，也叫人機工程學。
02。人機工效學，到底有多重要？
人機工程學，不只是出現在汽車上，還涵蓋了我們生活中的方方面面。
端起水杯喝水，就是一個最簡單的人機系統。
奶茶杯子要做成上寬下窄的樣式，馬克杯的“耳朵”部分做得比較寬，都是為了讓我們在拿杯子的時候更加舒服。
汽車也不例外。
伸手開關門，坐下，系安全帶，放下手機，使用觸屏/按鍵/旋鈕/撥杆，看車窗外，掛擋，踩加速和減速踏板，轉方向盤，打轉向燈，從杯架上拿瓶水喝兩口……別看行雲流水下來只要半分鐘，但處處暗含著人機工程學設計。
所有的細節都能讓人如沐春風，是很難的一件事情。
就拿比亞迪e2來說，社長在2019年給出的評價是續航有驚喜的時尚代步小車。
詳情請戳：
比亞迪這臺不到10萬的小車，竟然給我帶來了特斯拉的續航體驗？
但當時e2的方向盤只能上下調節、不能前後調節，調節幅度也不大。座椅全系不帶高低調節，想找到舒適的坐姿，非常考驗車主的身材。
社長想夠到方向盤，座椅就得往前挪；但挪到大半的時候，社長的“大長腿”就已經頂上了方向盤，一時間十分尷尬。
百度隨手搜尋“比亞迪e2方向盤”、“比亞迪e2座椅”，也是類似的結論。（2021款比亞迪e2，已經透過增加座椅高低調節進行改善）
（想知道一臺車的座椅舒不舒服，百度輸入“車型+座椅”但不要點搜尋，前10條裡吐槽越多，就越不舒服）
這個問題，在商務取向的比亞迪漢上就不存在。
漢的座椅，基本上是一水的好評，丈母孃坐了都說好的那種。
在座椅調節範圍、座椅靠墊長度/寬度、靠背貼合度等方面，都有著更優秀的設計。（如何選一把好椅子，咱們下次再聊）
（圖片來源：汽車之家）
能夠讓人們坐得舒服，只是汽車人機工程學的一個最基本的作用。各種按鍵都在觸手可及的地方，車機邏輯清晰、操作簡潔，同樣是人機工程學中不可或缺的範疇。
有人會覺得，這也沒什麼，湊合用就好了嘛。
但是這不是危言聳聽：
如果人機工程學設計不合理，甚至會引發交通事故！
2019年的德國，就發生了這麼一起事件。
司機在下大雨的時候，嘗試透過觸屏來調節雨刮的執行速度，然後……就Duang了。好在人無大礙。
事後的分析，是司機違反了德國法律，在駕駛中使用觸屏引發了交通事故。分心駕駛的司機負全責，並處禁駕一個月。
但如果能換成語音或撥杆控制，這次事故本可以避免的。
月銷過萬的特斯拉Model 3，也有一個不合理的設計。
由於光的反射，整個中控臺、尤其是中控大屏，都會倒映在前風擋玻璃上。
如果這個倒映的中控大屏恰好在人眼的視覺範圍裡，就會影響到駕駛安全。
處理這個虛像的辦法也很簡單，透過內飾設計，把它藏到風擋玻璃最下面的黑邊裡就可以了。特斯拉Model 3，也是這麼做的。
但Model 3是為北美地區設計的，沒有針對中國地區做最佳化。平均體型更大隻的美國人看不到虛像，但有一部分中國人能夠看得到！
（圖片來源：中汽中心軟體測評中心）
不只是特斯拉，很多進口車甚至是合資車，都有這個問題，只不過大家專心開車的時候不會注意到，僅此而已。
03。中國人需要自己的標準
造成這種差異的原因，是執行了不同的國家標準。其實從能耗標準就能發現，全球各地的標準其實並不統一。
歐洲的NEDC迴圈，勻加速、勻減速和勻速行駛的工況和歐洲當地的駕駛習慣類似。日本的JC08標準則包含了更多的加減速工況，而且不測高速，同樣符合日本當地。美國大量的急加速、急減速、更高的平均時速和開啟的空調，也是美國當地那些“暴躁老哥”的實際開法。
不過在2018年之後，各國紛紛換成了國際通用的WLTP標準，在速度和加速度上標準更高，也更加符合日常駕駛的工況區間，已經在向統一化發展了。
但在我國，卻一直沒有樹立起來屬於自己的標準，至今還在沿用NEDC迴圈。好在今年5月份，CLTC迴圈已經作為推薦性國標實施了，最晚2025年強制推行。
到那時，新能源車的續航里程也會更加真實，某些車型續航對半折的情況將不復存在。
但我們的汽車工業，起步的確有些晚了。人機工程學標準，更是無從談起。
1949年中華人民共和國剛剛成立的時候，美國就有了全球首個人機工程研究會。
中國真正成立人機工程學研究會的那一刻，比美國足足晚了31年。
這時，一洋之隔的日本早就建立起了本國的汽車人機體系，確保符合人們的要求。
許多人都說日產的座椅很舒服，甚至強於一部分賓士車型。
但明明賓士把座椅調節按鍵挪走了，座椅更寬厚，應該更舒服才對啊！
這是因為，中國和日本人都是東亞人，而不是身材高大的歐美人種。
寬厚的座椅，不適合我們。
而且，中國人四肢偏短、軀幹偏長，對方向盤、座椅的調節需求會更高。盲目採用國外標準，會導致很多新手和女司機不得不“抱著”方向盤開車。不僅不舒服，在事故中也更容易受傷。
只有足夠了解中國人，才能設立中國人自己的標準！
但國外品牌，向來不會做慈善。自主品牌還在摸索階段，也沒有能力主導行業標準。
在關鍵時刻站出來的，還得是國家。
中標院作為國內人機工效學最權威的科研機構，先後承擔了三次全國人體普查工作。
從2016年起，歷時整3年，才收集到了2。6萬中國人的基本尺寸資料和力學資料。給設立中國人自己的標準，打下了堅實的基礎。
靜態的人體資料有了，但在車內的動態人體資料卻依然是空白，更不用說對人體資料進行深入研究了。
這一次的主角，是中汽中心。
前不久社長受邀，參加在天津舉辦的《2020年（第二屆）汽車人機工效測試研討會》，在這次研討會上，我得知了不少資訊。
從2017年開始，中汽中心站在中標院的肩膀上，先後採集了5000多人的駕駛和乘坐姿態資料，涵蓋了短途市區和長途高速等多種路況。並和中標院一起，合作開發了專屬於中國人的2D和3D模板和模擬測試工具。
至此，資料有了，方法也有了。國家大手一揮：立項！
在汽標委帶領下，這幾年已經設立了多項適合中國人的人機工效學標準。目前已經部分立項，正在逐步聯合車企，進行推廣和執行。
預計3-5年內，車企們推出的新車在新標的指導下，也會更符合國人的使用習慣。
到那時，抱著方向盤開車的陋習將不復存在，包括職業司機在內經常開車的人，腰痠背痛的毛病，也會得到極大程度的緩解。
只有適合的，才是最好的。
04。 寫在最後
社長作為一個汽車行業從業者，看到國家標準終於立項，還有點小激動。
短短的幾十年裡，誰能想到一個連車都不會造、只能靠進口的國家，能成為全球產量銷量均第一的汽車工業大國？
不管是傳統車企的新能源車，還是造車新勢力，哪怕是傳統車企的燃油車，我們的自主品牌從廉價低質、到無腦堆料、再到精心設計，這三個階段之間突飛猛進的進步，明眼人都看得出來。
但我們也知道，和那些傳統汽車工業強國相比，我們依然還差得很遠。
看似彎道超車快要成功了，但想真正造出來好車，要走的路還很長。
這次人機工程學的標準出臺，只是跨越自我的一小步。
但對於整個行業來說，卻是一大步。
我們的汽車工業，正在從會造車，向造好車，造中國人需要的好車邁進。
汽車工業強國的夢想，也正在大踏步地實現。
