蔚來燒錢路走不通了

6月15日，蔚來發布了全新智慧電動中大型SUV ES7，新車補貼前標準續航電池包起售價46。8萬元；長續航電池包52。6萬元起；首發版為54。8萬元，BaaS方案補貼前起售價42萬元。在這之前的6月9日美股盤前，蔚來汽車釋出了2022年Q1財報。

財報顯示，蔚來汽車2022年Q1營收為99。1億元，同比增長24。2%，環比基本持平；車輛銷售收入為92。4億元，同比增長24。8%；毛利為14。468億元，同比下降6。9%；淨虧損17。8億元，環比收窄16。8%；歸屬公司普通股股東的淨虧損為18。25億元，同比下降62。6%，環比下降16。3%。截至6月9日收盤，蔚來跌1。18%，股價報159。700港元。

▲圖：蔚來業績報告

這是蔚來自紐交所上市以來，首次在美股盤前釋出業績報告。總體來看，蔚來營收有所增長，虧損也在縮窄。在同樣遭受晶片短缺、原材料漲價，新能源補貼持續退坡的行業危機下，蔚來的整體營收增速處於造車新勢力“蔚小理”三家之尾。車輛毛利率亦是成為了三家中唯一下滑的企業。

蔚來即將觸底，能否反彈，如何反彈，都是未知數。

如何證明其快速增長和改善財務狀況的能力，是當下重中之重。畢竟，燒錢對於當下的蔚來而言，已並非一條坦途。

毛利率下降

“蔚小理”墊底

2022年Q1蔚來汽車總體毛利率為14。6%，環比下跌3個百分點；車輛毛利率為18。1%，環比同比均下將近3個百分點。同比下降主要由於公司產品組合比例變動導致平均售價下降，環比下跌主要是由於單車電池成本增加。

蔚來董事長李斌在一季度財報會上表示，原材料和晶片等零部件價格上漲，使毛利率受到影響，4月份動力電池成本達到高點，給二季度毛利率帶來挑戰，預計毛利率從第三季度開始反彈。

為應對電池等原材料漲價所導致的毛利率下跌，蔚來的策略是“漲價”。

▲圖：蔚來官微

為拉昇車輛銷售毛利率，ET7將自5月23日起全系售價上調1萬元；而為對沖電池漲價帶來的影響，5月10日和5月23日，蔚來先後對旗下車輛電池租用服務進行漲價調整，其中ES8、ES6、EC6以及ET7各版本車型均上調售價1萬元，同時長續航電池包（100kWh）租用服務費調整為1680元/月，電池包按年靈活升級至長續航電池包，價格調整為9800元/年。

值得注意的是，一季度造車新勢力“蔚小理”三家中，僅有蔚來一季度毛利有所下滑。理想一季度毛利率達到了22。6%，小鵬一季度毛利率也迎來提升至12。2%。盈利層面，2022年Q1蔚來淨虧損17。8億元，環比收窄16。8%，值得注意的是，2021年Q4淨虧損曾達到21。42億元。

一季度蔚來車輛交付量創歷史新高，達到25768輛。其中包括 4341 輛 ES8、13620 輛 ES6、7644 輛 EC6 及 163 輛ET7，交付數量同比增長 28。5%、季度環比增長 2。9%。

蔚來在財報中強調了其對6月份交貨速度改善的樂觀態度，並強調了5月份上海市場的大量訂單流入。但實際上，蔚來已經連續5個月交付量不過萬了，在“蔚小理”三兄弟中，蔚來和小鵬、理想差距逐漸拉大。一季度交付量來看，小鵬為3。45萬輛、理想3。17萬輛，蔚來依舊墊底。

蔚來在銷量增長的瓶頸，從2021年就一直存在。去年第4季度，蔚來累計交付2。5萬輛，創下近7個季度最低增幅。

▲圖：蔚來近12個月交付資料

在國內造車新勢力中，蔚來是少有的定位高階車企，其所有車型售價都在30萬以上，即便是9月份即將開售的相對親民的ET5售價也達到了32萬，高過了特斯拉熱銷的Model3標準款。

從營收增長幅度來看，蔚來營收在持續走低。

一季度營收同比增長24。2%，環比持平，上個季度同比增長達到49。1%，環比增長1%。營收增幅疲軟，銷量增長遭遇瓶頸，顯然，蔚來的高階車賣不動了。

高階車賣不動

殺入

大眾化市場

自3月ET7正式交付，蔚來又引發了市場關注。

作為蔚來的第一款轎車，定價40萬+的蔚來ET7擔負著極為重要的使命。改款車型的首次亮相是在2020年的NIO Day上，兩年後開始陸續交付，ET7熱度一直非常高。

經歷過4月份的滑鐵盧，5月份蔚來汽車交付7024臺，同比增長4。6%，相較於4月份同比漲幅高了38。5%。其中智慧電動旗艦轎車ET7當月交付了1707臺，佔整體車輛交付的24%。

儘管李斌在一季度財報會上提到，5月份蔚來ET7訂單表現強勁，有信心實現下半年交付量快速攀升。但ET7的噱頭，卻抵不過蔚來整體增長乏力。況且，造車新勢力戰場已經悄然轉移。

眼下高階車企市場已見頂，多家車企將目光鎖定到定價更低的大眾化產品上。

蔚來也佈局了平價子品牌代號ALPS，且落地步伐在加快。2022年一季度，蔚來研發支出達到17。617億元，同比增長了156。6%。去年第4季度，蔚來研發支出達到18。29億元，是蔚來美股上市以來研發投入最多的一個季度。

蔚來方面表示，研發費用的增長主要在於研發工作人員成本增加，以及新產品和技術的增量設計及開發成本上漲。據此前蔚來發布的計劃稱，2022年，蔚來的研發團隊將進一步擴大到9000人。新產品和技術的增量設計和開發直指中低端車型研發團隊的搭建。

最新訊息是，5月10日，合肥官方側面公佈了蔚來ALPS的新進展：核心團隊搭建完成，品牌定位中高階，對標特斯拉、大眾等；生產基地仍在合肥新橋Neo Park，計劃2024年建成投產。

ALPS之於蔚來的意義，正如Model 3之於特斯拉。但不同的是，ALPS和蔚來將來可能是平行的兩個品牌。

李斌曾表示，起量策略上不會學特斯拉，要學就學傳統車企。在李斌看來，特斯拉模式，是透過Model S和Model X兩款豪華車型，奠定特斯拉豪華品牌的基調。之後靠市場定位更低的Model 3和Model Y迅速擴大銷量。但不可否認的是，Model 3和Model Y之後，之前為特斯拉定下豪華調性的兩款車型，銷量迅速下降。

顯然這套模式存在很大問題。好不容易在高階車品牌中站穩，蔚來不可能放棄聲譽，其子品牌的玩法，將參照傳統車企，平民品牌和豪華品牌兩條腿走路。例如，豐田+雷克薩斯、大眾+保時捷。

蔚來主品牌NIO定位高階，以使用者為導向，ALPS承擔走量任務，以效率為導向，二者邏輯截然不同。

李斌曾稱，“我們不會犧牲毛利去進入大眾市場。”但形勢所迫下，李斌不得不食言。蔚來整體增速放緩下，需要新的盈利故事。

內憂外患的蔚來，對內，加速平價子品牌的落地，自研電池提升競爭力；對外，提前佈局手機市場，以對沖手機廠商下場造車造成的風險。

自研電池、造手機

難解蔚來盈利難題

在自動駕駛技術全面普及前，手機註定是車聯網中不可或缺的一環。

在以蘋果、華為、小米為代表的手機廠商下場造車後，造車新勢力危機四起。在李斌看來，蔚來造手機“並非進攻，而是防守”。

此前他曾在一檔影片訪談中公開回應道：“我們考慮做手機的出發點很簡單，就是想給蔚來車主一款車機互聯體驗最好的手機，而不是從商業成功的角度去思考。”換言之，透過造手機為公司開拓新的增長曲線並不是眼下蔚來的首要考量。不過，造車企業造手機，所謂隔行如隔山，恐怕是實力配不上野心。

蔚來第二大被關注的舉措是，自研電池計劃。訊息稱5月末，蔚來準備在上海投資2個億建造一個研發基地，配套31個鋰電池、電芯實驗室，以及鋰電池試產線+電池包Pack線。

2021年，蔚來曾在銷量上升階段，遭遇了電池供應短缺難題。李斌在接受採訪時表示，“晶片已經不是難題，反倒是電池成為最大瓶頸。”自研電池被看作是蔚來必行之舉。在一季度財報會上，李斌表示，蔚來目前已擁有超400人組成的電池相關團隊，並將繼續採取自制加外採電池戰略。蔚來汽車還將在2024年下半年投產全新的800伏、支援換電和快充的電池包。

電動車補能問題，目前主要分為以特斯拉為代表的快充路線，另一種是以蔚來為代表的“換電模式”。

蔚來曾經透過“換電模式”，成功度過了危機，但“換電模式”帶來的鉅額虧損也越來越讓蔚來吃不消。

根據計劃，2022年起，蔚來在中國市場每年新增600座換電站，至2025年底，蔚來換電站全球總數將超4000座。而一座換電站的成本高達200萬元左右。簡單推算，單建站成本，蔚來一年就需要投入12億元，並且這個數字還在持續增長。

換電模式的建設和運營成本高企。蔚來曾經算過一筆賬，如果按照每輛車每週換一次電計算，一座換電站大概要輻射 350 臺車，才能支撐一天 50 單，達到盈虧平衡點。而電池的退役報廢，又是一大筆開支。

為進一步搶佔市場，6月份蔚來想出了新招，釋出了一款“只租不賣”的行動式充放電一體機，即將電池和車身分開售賣，美其名曰降低消費者的購車成本。

也就是說，花三十多萬元買輛蔚來，並不能上路，需要每個月再次話費1600元租金來租賃電池，才能正常使用。該訊息一出，只租不賣，充放一體成本高、體積過大等問題引來了網路熱議。

輿論壓力下，蔚來將其改為可租可售，該一體機預計6月中旬將在蔚來商城開啟預售，裝置單價為3880元。不過該裝置後續的銷售和維護問題，仍然沒有得到很好完善。

5月蔚來在新加坡交易所三次上市，根據上市後公司財務資訊披露，截至2022年2月28日，蔚來擁有現金及現金等價物、受限制現金及短期投資合計526。5億元。賬面上看起來是不差錢，資金多數是IPO募集而來。

蔚來之所以在新加坡上市，被看作是對美股“預摘牌”的應對策略。5月4日，蔚來被美國SEC列入“預摘牌”名單，面臨著被審查而在美國退市的風險。倘若後續在美股市場融不到資，也算分攤了風險，多條腿走路。

總而言之，站在運營一家公司的視角看，資金-研發-生產-利潤的閉環上，蔚來並未實現閉環。

資本注入或許能解決燃眉之急，然而企業自身造血能力依舊未得到驗證，從本質上，蔚來的增長問題還沒找到最優解。

作者｜