昨天，在蔚來NIO Day 2020上，蔚來發布了ET7，並開啟預售。
蔚來ET7定位旗艦轎車，新車也根據電池包的配置提供兩款車型，70kWh電池版本補貼前預售價定在44。8萬元，採用電池租用方案BaaS後價格為37。8萬元，而電池月費980元；100kWh電池包版本補貼前預售價定在50。6萬元，採用電池租用方案BaaS價格也為37。8萬元，電池月費調整為1480元。
採用兩種電池包配置的蔚來ET7都將在2022年第一季度開啟交付。
大家在激動尖叫的同時，大聲喊：中國汽車崛起了，但是靠著江淮代工，定價看齊BBA，真的能賣好嗎？
很難講，很多網友在釋出會的直播彈幕評論：30萬，交個朋友。但是明顯超過了大家的心理預期，說起國產汽車，大家心裡都有一個預判，自主比不上合資，日系車穩定，德系車操控好，美系車有勁兒，自主品牌就是emmm…這也不能全怪消費者，畢竟前面有人造車騙補，後面有賈老師ppt造車，15萬就是價格天花板，為什麼會出現這樣的情況呢？
這裡有個核心的問題，叫做保值率，同樣是20萬買的車，同樣的里程，同樣的車況，再賣的時候，為什麼有的車可以賣到15萬，有的車就只能賣10萬呢，到底是什麼原因造成了有的車值錢，有的車不值錢呢？
想明白這個，你就得知道一個概念，價格的深度，先問一個問題，價格的本質到底是什麼，是共識，就是有多少人認為，它是值這個錢的，有多少人願意為它真的出到這麼一個價，共識足夠多，競爭力才足夠大，價格才會有足夠的支撐，也才會有足夠的深度，否則那就只是紙面價格，一碰就破。
你知道為什麼郵票會跌得這麼厲害，因為大家都不寫信了，因為玩郵票的那幫人都老了，因為新人都去玩其他的東西了，沒有了使用者基數，供需失衡，買家減少，深度就會被擊穿，價格就會一瀉千里。
那同樣的道理，一個車要滿足什麼樣的條件才能保值率高呢，得有足夠多的認可，認可會轉化為需求，那怎樣才能獲得足夠的認可呢？品質，品質足夠好，大家就自然願意買單，車子一直開不壞，口碑好，保值率就高，比如今年3月的《中國汽車保值率研究報告》中，排名第一的是廣汽本田，保值率是61。5%。
再比如，《2020中國汽車保值率風雲榜》中第一有雅閣飛度，第二有奧德賽和繽智，也是廣汽本田的，想要做到讓旗下車型都保持高保值率是一個很難的工程，因為它不是一蹴而就的，不可能透過一兩款車型，就能達到全品牌的高保值率。
所謂的高保值率是由品牌，車型，口碑，以及售後多個維度共同決定的，那廣本到底做了什麼呢，品質，近乎苛刻的品質管理，把每一個環節都做好，什麼是每一個環節，我來舉幾個例子。
每一款新車型落地都要堪比取經，經歷7000多項極端環境下的極端工況驗證，發動機在量產之前，都要以6800的超高轉速，連續跑100個小時，每個一線員工都要嚴守不接收不製造，不流出任何瑕疵的三不原則，一個0。5毫米的顆粒都不能放過，這些廣汽本田都做到了，正是這樣覆蓋車輛設計，零部件生產製造，出廠以及售後服務的全過程品質管理，用心造車的品牌精神，讓廣汽本田的品質在二手車市場上也找到了最好的證言，保值率靠什麼，靠品質，好品質靠什麼，靠用心，用心的產品從來都不會差，鈔票是消費者最好的選票。
那我們的國產汽車到底行不行呢？1886年汽車誕生於德國對吧，1913年美國福特實現了汽車量產，上世紀六七十年代，日本工業崛起，人類的汽車產業可以說是三分天下，而相比之下，我們國產車企的快速發展階段滿打滿算也才將近30年，所以單論時間我們落後別人至少100年，但技術發展並非是平均式增長，時長也不是唯一的決定性因素，我們自然有中國人自己的智慧。
首先這汽車的核心動力是發動機和變速器，但這也恰恰是中國汽車工業，曾經相對弱勢的環節，因為自主研發需要投入的時間精力成本都難以估計，所以很多中國品牌車企在創業之初都選擇了與外方合資，引入外資的技術，產品，品牌等等。
但問題也就出在這了，說是合資，但外方並不願意把技術分享出來，也就是說曾經的中國品牌車企，隨時面臨著被卡脖子的狀況，受制於人的感覺自然不好受，於是國產車企紛紛加大了研發力度，就以A股市值超過3000億的長城汽車為例，半年財報顯示，企業半年營收是359。29億元，而研發投入金額就是12億元，研發費用佔比是3。98%，要知道這個比例在上市車企中位列是中上游，如此高的投入必然帶來高回報。
今年11月份長城汽車對外宣佈了4N20系列發動機，9DCT和9HDCT的變速器，以及三合一電驅動總成的量產下線，這標誌著他們在汽車核心零部件領域取得了關鍵性的技術突破。
同時能夠降低整車的成本，在未來產品中更有優勢，研發能力的提升，助力中國車企在和外方合作的過程中，地位逐漸平等，像光束汽車就是長城與寶馬在產品研發生產製造和供銷等全產業鏈的全面合作的合資典範，除了研發能力的追趕，方向正確和自身變革，也是中國車企縮短與百年外資品牌差距的關鍵所在。
自十三五規劃開始，這新能源智慧汽車的戰略方向就非常明確，我們經常可以看到車企與網際網路科技公司的強強聯合，比如上汽與阿里，吉利與科大訊飛，長城汽車與華為等等，除了借鑑網際網路大廠的技術優勢。
我們的車企也在不斷學習他們的管理方式，比如長城汽車提出的向全球化科技出行公司轉型，就是將自己定位於一家科技出行公司，長城向網際網路的轉型，不僅僅體現在企業戰略變革上，更是落實到方方面面，比如去“總”化，打破傳統汽車製造企業裡面論資排輩，師傅帶徒弟的模式，開啟網際網路思維的首次嘗試。
還比如品牌商企研發的打通，作戰單元的打通，這些都拉近了企業與使用者的關係，讓更多的使用者參與到產品的研發生產銷售過程中，這些改變都使得像長城汽車一樣的國產車企，無論是銷量市場還是資本市場，都獲得越來越多的認可和喜歡，這大象轉身雖緩慢，但一旦完成，憑藉自身的穩定性，必將形成雷霆萬鈞之勢。所以，才有了在全球市值前二十大的車企當中，我們中國車企中佔了七席，將近三分之一。
最後想知道怎麼提問嗎？
