近期，長城推出的檸檬混動和比亞迪推出的超級混動驚爆了汽車界。不同的是，長城明確指出將推出插電混動版和油電混動版，而比亞迪只推出了插電混動版，續航分55公里左右和120公里左右兩個版本。
很多小夥伴都熱切希望比亞迪能推出價格更便宜的油電混動車型，邏輯是：豐田卡羅拉油電車型混動起售價13。58萬元，插電混動車型則起售價20。78萬元，兩者的價差超過7萬元。其實，這只是豐田的定價邏輯，比亞迪的定價邏輯完全不同。
比亞迪超級混動的確可以直接運用到油電混動車型
超級混動正式釋出之前，比亞迪就曾吹風說，超級混動系統可以運用到油電混動車型和插電混動車型，這可能是很多小夥伴們期待比亞迪油電混動車型的主要原因。
從技術來講，比亞迪超級混動的確可以直接運用到油電混動車型，幾乎沒有一點障礙，不過車企考慮的不是技術問題，而是成本和價格問題，以及新能源汽車銷量問題。
至少兩年內，比亞迪不可能推出油電混動車型
分析比亞迪超級混動內在技術後，你就會發現，油電混動車型和插電混動車型，可能唯一的區別是電池容量及其帶來的整車質量差異。以豐田混動為例，電池容量是1。35度，而比亞迪55公里版本電池容量是8。32度，多了7度電池容量。
從質量增加角度考慮，比亞迪刀片電池質量能量密度大約是140Wh/kg，7度電池導致整車增重50公斤，對於小B級轎車1。5噸左右的質量來說，佔比只有3。3%，減重50公斤質量對油耗和電耗的影響幾乎可以忽略不計，做成油電混動車型並不能降低多少實際油耗。
從價格角度考慮，目前磷酸鐵鋰電池市場批發價格大約為600元/度，比亞迪刀片電池同樣是磷酸鐵鋰電池，而且減輕了不少結構件，雖然技術更加先進，但是成本反而下降，就算按批發價加30%整車毛利計算，再加上經銷商5%左右毛利，分攤到電池上，也只不過820元/度，節省7度電池做成油電混動車型，只能降低4200元的成本，以及5740元的零售價。
目前，國家對插電混動的定義是純電續航50公里以上，而且2021年插電混動有0。68萬元/輛的政策補貼，補貼金額大於增加7度電帶來的5740元額外成本，推出油電混動車型沒有任何意義。
按照相關政策，2022年新能源汽車補貼還會再退坡30%，明年的補貼額大約是6800×0。7=4760元，表面上看起來已經低於增加7度電池帶來的5740元零售價增加額，不過，2022年新能源汽車依然免購置稅，還能為車主節省1萬元以上，所以無論車企還是消費者，都不會對價格降低5740元的油電混動車型有好臉色，多花了錢，功能反而降低了，誰幹？
今後，比亞迪也未必會推出油電混動車型
雖然2023年開始，新能源補貼和購置稅政策不明朗，但是即使取消補貼，購置稅政策也大機率不會一升到底，有可能繼續免購置稅，最不濟也會打折收取購置稅，即便是半價徵收購置稅，省下的購置稅成本依然不低於增加7度電池帶來零售價增加的5740元。
更何況，我國大部分一二線城市出臺了限行限購政策，用5740元換個牌照、換個便利，何樂而不為呢？而且符合車企和車主的雙重利益。即使在插電混動車型不被或者即將不被列入送牌行列的北京和上海，有燃油車指標的消費者面對區區5740元的差價，必然會優先選擇插電混動車型而不是油電混動車型。
此外，雖說電池價格今後不會像之前一樣十年降低80%，但是隨著電池規模擴大、競爭加劇，成本和毛利率也都會降低，算下來，今後增加7度電池帶來的成本也許只有兩三千元，有50公里純電續航，又能插電節省行駛費用，誰在乎那區區兩三千元的差價？
寫在最後：
國家新能源發展規劃（2025-2035）中提出，
以純電動汽車、插電式混合動力(含增程式)汽車、燃料電池汽車為“三縱”，佈局整車技術創新鏈。
可見，新能源汽車才是今後發展方向，油電混動未被列為新能源汽車，只能作為雙積分制度下降低燃油車油耗的一種手段。不過，當插電混動車型已經能做到價格和
油電混動車型相差無幾的時候，誰還願意為了僅僅節省兩三千元而購買油電混動車型呢？
所以，筆者認為，超級混動系統即使適用於油電混動車型，比亞迪今後也基本不會再推出油電混動車型。因為，完全沒有必要！
