蔚來es8採用雙非同步感應電機，在高速工況下續航打折比較嚴重。而蔚來ES6基準版採用雙永磁同步電機，相比非同步感應電機，哪種在續航方面更適合高速工況呢？
非同步電機比永磁同步更適合跑高速；但以前感應後永磁的蔚來ES6為例，跑高速的時候可能還是用永磁更好
。
一、永磁同步vs感應非同步，啥區別？
兩種電機的原理非常簡單，小時候就都懂了：
磁鐵同性相斥，異性相吸
。
無論是永磁同步電機還是感應非同步電機，內部都有兩個磁場：
定子磁場與轉子磁場
。
當定子磁場旋轉時，會吸引轉子旋轉，於是電機就轉了起來！
是不是很簡單？
傳奇人物尼古拉
·
特斯拉發明了三相交流電，可以產生旋轉的定子磁場—— 這也是為什麼馬斯克將自己創立的公司命名為“特斯拉”。
左：尼古拉·特斯拉 右：給線圈繞組通入三相交流電產生定子磁場，吸引轉子旋轉
接下來就是兩種電機的關鍵區別了：
永磁同步電機的轉子磁場，是由一根永磁體產生的
（這也是為什麼它叫永磁電機）
；交流感應電機的轉子磁場，也是由三相交流電感應出來的
（這也是為什麼它叫感應電機）！
正是由於這一關鍵區別，帶來了兩種電機的
效率特性不同
：
平均效率
：永磁體天然就有磁場，感應非同步電機的需要通電才能產生轉子磁場；僅看這一點，誰的效率更高一目瞭然。
高速效能
：高速轉動的時候需要轉子磁場弱一些，此時交流感應電機需要較少的電能產生轉子磁場，而
永磁同步電機被迫生成一個逆向磁場來削弱永磁體的磁場
（弱磁控制） —— 永磁同步電機高速效率降低。
空轉損耗
：空轉時除了兩種電機共有的機械摩擦損耗外，
永磁同步電機的永磁體由於無法讓磁場消失，會產生額外的“鐵芯損耗”
—— 可類比理解為楞次定律，永磁體旋轉產生的感應電流會阻礙旋轉。
楞次定律：感應電流的效果總是反抗引起感應電流的原因（運動）
概括一下就是三點，
與感應非同步電機相比：
永磁同步電機大部分情況下效率更高高轉速情況下劣勢(至少是優勢削弱)空轉情況下存在劣勢
二、誰更適合跑高速？
知道了上述原理，結論是不是很簡單了？
永磁同步電機平時效率高，是因為有一個永磁體，不像感應電機那樣需要用電生成電磁場；高轉速效率低，是因為需要生成一個額外的反向電磁場，來削弱永磁體的磁性，而感應電機不需要。
車子在高速場景下，電機肯定是處於較高轉速，肯定已經到了永磁同步電機的弱磁區域了（否則，那車子的引數匹配應該不太合理）。
這時候，永磁同步電機的效率應該是低於非同步感應電機的 —— 但我們無法斷言這一點，因為電機的效率是由很多方面決定的。比如說，如果蔚來的永磁同步電機的技術水平比非同步感應電機高兩代呢？那在高速這種不利狀態下，依然效率更高也是有可能的。
這是比較特殊的情況，如果說一般情況的話，我們可以下這兩個基本判斷：
非同步感應電機更適合高速工況。如果給車加一個變速箱，永磁同步電機更適合高速工況（因為電機工作在較低轉速狀態）。比如保時捷
Taycan就是這麼做的。
三、蔚來ES6上，可能還是用永磁電機跑高速更好
雖然感應電機跑高速更適合，但在前感應後永磁的蔚來ES6上，依然
可能是
用永磁電機跑高速更好。
你可能會覺得，這話不是前後矛盾嗎？
咱們之前的討論中，說到了永磁同步電機在高速時會的額外損失。但問題是，只要永磁同步電機轉動起來，因為永磁體不能自動關閉磁場，那它的鐵耗、機械摩擦損失就是一直存在的。
也就是說，永磁電機就像一個大爺，你用與不用，損耗就在那裡不會變 —— 那這時候，用永磁電機來出力，可能效率還是更高一些。
這只是說可能，具體情況還是要看具體的技術引數。
有辦法解決嗎？ 也有的，比如韓國現代E-GMP平臺就給永磁同步電機裝了一個離合器，不用它的時候就斷開，讓電機不轉，就沒有這些固定損耗了。
