混動，為當今所必須
圖文：凌霄風
編輯：梅梅
嚴格來講，汽車工業100多年的發展歷程，首先是建立在動力技術前進的基礎上的。一直以來，我們都習慣於燃油車（主要是汽油車）的動力表現和駕駛質感，但是隨著技術的進步、更重要的是油耗和排放法規的日益嚴苛，純燃油車已經無法滿足法規要求，碳中和的願景是要在當下就得開始努力才有可能按時實現的，但當前純電動車似乎還沒有進化到讓消費者完全放心或滿意的程度，所以，既能保證續航又能一定程度上降低排放，並且一部分還能劃歸到新能源車範疇的混動技術開始悄然興起。
就當前的混動技術而言，至少有這麼四大類：48V微混、HEV油電混動、PHEV插電混動以及增程式混動，當然，這些混動技術也並非完美無缺，都有其技術或實用侷限性。接下來，我們就從各類技術的優劣勢出發，結合部分車型來聊聊，使用者購車時應該從哪些角度考慮所選混動車型的型別。
48V微混
優勢：增加成本較低；輔助發動機啟動車輛，提升駕乘舒適性
劣勢：節油效果其實並不算理想
48V微混的出現，其實主要是為了應付車輛本身電氣系統耗電量的增加而發明的。上世紀50年代，汽車的電源主要還處於6V系統時代；不過，隨著內燃機技術進步，壓縮比增大，6V啟動機已經不足以啟動發動機，所以，12V電源系統應運而生，到20世紀70年代，12V電源系統已經成為絕對主流，而且一直持續到2010年前後。此後，由於智慧網際網路科技與汽車不斷融合，虛擬座艙功能開始出現，消費電子移動終端、大量附加功能（如：主動懸架、電動防傾杆、自動啟停等）、用電器在車內越來越多，汽車電氣系統越來越複雜，這些都對電源系統的輸出功率提出了更高要求。不僅如此，2013年，歐盟頒佈了汽車二氧化碳排放標準法案，正式將“碳排放”形成法規。而48V微混便是可以在成本不怎麼增加的情況下，實現降低車輛排放和滿足整車用電需求。
從這裡我們也可以知道，歐洲車廠是最早應用48V微混技術的，包括奧迪、賓士、沃爾沃等就屬於排頭兵；此後，48V微混逐漸普及開來，通用汽車旗下別克、雪佛蘭、凱迪拉克也開始大規模應用48V微混；再之後，自主品牌諸如吉利、紅旗、WEY、奇瑞等也逐漸開始應用48V微混。理論上講，48V微混是有節油效果的，節油率大概是14%-17%，換算到油耗上大概會有接近1L的油耗節省，或許這對於消費者來講沒有太大的感知，但對於車企而言卻是一個十分可觀的資料。同時，有了48V微混的輔助，發動機啟動會更加順暢，抖動更小，舒適性更好。目前來看，48V微混系統雖然還不是主流混動技術，但是近幾年搭載的比例也在逐漸上升，預計未來幾年還會繼續增加。
HEV油電混動
（非插電混動）
優勢：可明顯降低油耗，也沒有充電的煩惱
劣勢：車輛售價偏高，國內不能上“綠牌”
油電混動一度是日系兩田的專利，其應用時間長、技術成熟、節油效果顯著、使用者口碑較好，時至今日，提到HEV，人們的第一反應也會傾向於豐田和本田。如今，豐田的THS混動和本田的i-MMD混動都已經進化到第四代，技術不斷精進，效能不斷提升，單從節油率上來講，效果也非常明顯，一般在17%-18%左右。HEV混動技術之所以節油效果喜人，主要原因還是因為在電機的幫助下，讓發動機能在大多數情況下在高效區域進行工作。其中本田i-MMD混動更多是電機為主，發動機為輔；而豐田THS混動則更多是以發動機為主，電機為輔。兩田技術路線雖有不同，但實現節油的方法都是始終讓發動機保持高效轉速區域；而且，最終節油的目的也確實是達到了。
兩田之外，國內的長城汽車也推出了自己的DHT檸檬混動，並且已經率先搭載於WEY旗下的瑪奇朵車型上，該車混動系統由雙電機+發動機組成，其中發動機為1。5L阿特金森迴圈發動機，並且還有一個驅動電機和一個發電機，其工作邏輯和本田i-MMD類似，不過與本田i-MMD所不同的是，長城DHT在混動策略上讓發動機直驅的參與佔比更大。除此之外，長城DHT檸檬混動還支援HEV和PHEV兩種形式，動力系統可有三種搭配方式（1。5L+DHT、1。5T+DHT、1。5T+DHT+後橋電機）。
PHEV插電混動
優勢：國內可上“綠牌”；續航里程焦慮較小
劣勢：需要安裝專門充電樁；無電情況下油耗偏高
新能源車剛興起時，插電混動被認為是一種技術過渡手段，但是從目前來看，插電混動車型的地位略顯尷尬；而且，國內為了應付雙積分政策，很多廠家都是透過“油改電”方式來實現插電混動技術，最典型的，比如豐田和本田如今都是在自家HEV油電混動的基礎上，透過增加電池組容量，提升純電續航里程而實現插電混動技術，其技術邏輯其實和HEV車型沒什麼兩樣。不過，在HEV的基礎上升級成為PHEV倒也是一件順理成章的事，畢竟這樣的技術積累也不是每個汽車廠家都能掌握的。
而自主品牌中的比亞迪推出的DM-i混動系統則是從研發之初就屬於PHEV技術，無論是P2還是P4形式，比亞迪都有相應的車型推出，而且比亞迪DM-i車型的純電續航里程普遍較高（最高120km），可以讓消費者同時體驗到純電動車（電量充足，充電方便）的經濟性和插電混動車（可跑長途）的便利性。從銷量勢頭來看，也都比較受消費者的歡迎。隨著插電混動技術的進步以及充電基礎設施的完善，大容量電池的插電混動車或將進一步得到消費者的認可。
增程式混動
優勢：終端售價比同級純電動車低；沒有里程焦慮
劣勢：需要安裝充電樁（也可以不用）；普及率還不高
對於增程式混動，國內消費者更多的是因為接觸了理想ONE而得以進一步瞭解這種混動形式，實際上在理想ONE之前，日產e-POWER已經出現，並且也在日本本土市場取得了不錯的成績。增程式混動工作原理有點類似HEV，系統同樣是由發動機和電動機組成，只不過發動機是作為“增程器”，並不直接參與車輪驅動，而只是作為發電機為電池充電或為驅動電機供電。其工作模式也相對簡單，所有工況下，發動機僅負責發電，驅動車輪的任務全部交由電動機；直白一點講，增程式混動全部依靠電能驅動行駛。由於發動機不參與驅動車輛，因此它可以一直保持在一個高效區間執行。
增程式混動發動機可以持續為電池供電，因此一個明顯的優點是可以不必使用較大的電池組，這樣就可以靈活佈局，電池組不必過多侵佔車內空間；而且，因為電池組、車身、電機和增程器往往來自於大規模量產的車型，因此，製造成本也只比汽油版車型略高一些（大概1/4左右），終端售價會比純電動車更親民一些。一定程度上講，增程式混動（非充電式）解決了油耗、續航里程、充電等問題，可以擁有非常不錯的用車體驗。
寫在最後
從結果來看，以上四種混動技術可以說各有優勢，其中，HEV油電混動、PHEV插電混動以及增程式混動在節油效果方面都比較明顯；只不過PHEV需要付出額外的時間和充電成本，HEV油電混動又因為不能上“綠牌”，對於部分城市的消費者吸引力略遜一籌，而增程式混動如今的普及率不是太高，使用者選擇性偏少。隨著汽車技術路線的多樣化發展，相信這些混動技術會得到更多消費者的認可，畢竟內燃機不是短時間內就可以完全摒棄的，混動路線一段時間內仍是一個不錯的技術方向。
