不得不承認，新能源市場的增長速度已經超過了傳統燃油車。據中汽協統計，2021年1-11月，新能源汽車累計銷量接近300萬輛。要知道，在2020年，新能源汽車全年總銷量才136萬輛，對比一下就可以發現，如今有越來越多的消費者開始選擇新能源車。
而當下市場中，新能源汽車大致可以分為三個陣營，一是以比亞迪為首的常規插電式混動車，二是以特斯拉為首的純電動車，三是以理想為首的增程式電動車，它們也代表著三種技術路線。其中，純電動是很多人比較看好的線路，畢竟這也是很多廠商都在使用的技術。而插電式混動的規模也不小，因為這也是大家眼中最好的“過渡產品”。
但對於增程式電動，很多人不太看好，甚至就連大眾中國區CEO馮思翰，也曾吐槽它是最糟糕的方案，蔚來的電源管理副總裁沈斐也曾說，增程式沒有未來。那這被同行不看好的增程式電動技術，真的那麼糟糕嗎？
（理想ONE）
其實，在我看來並不是，相反增程式動力還是時下最合適的選擇。怎麼說？對於廣大想買新能源汽車的使用者而言，無非就是看中了純電動車、插混車型可上綠牌、免購置稅，工作日不限行，以及良好的經濟性等特點。而這些“福利”，在增程式電動車上同樣可以享受到，比如理想ONE。
說到理想ONE，筆者這裡也要表揚一下它，今年11月份該車以13438輛的單月上險量，榮登中大型SUV銷量榜冠軍，且是中國品牌汽車在30萬元以上價位區間中，首次達到了萬臺以上的月銷量，算是中國品牌汽車發展史上又一里程碑。
（蔚來ES6）
看到這，可能有人會說，蔚來也是30萬價位以上，且比理想成立更早，為何不是蔚來書寫了里程牌？個人認為，蔚來是採用的純電動技術線路，而該技術在當下並不完善，就拿該品牌旗下的熱銷產品ES6為例，雖然NEDC純電續航能達到六百多公里，但實際續航有出入，尤其是在冬季續航縮減情況下，出入更大，免不了續航焦慮。
（理想ONE）
而增程式動力技術，就不存在這些問題，就拿理想ONE來說，雖然它的NEDC純電續航僅188km，但“油電混合”模式的存在，讓它沒有里程焦慮。當然，從技術角度來看，插電式混動車型，也可以算是無里程焦慮。但不同於插電式混動車型的是，增程式電動車的行駛感受更好，還是以理想ONE為例，它雖然也有發動機，但發動機不參與驅動，僅充當增程器的角色，所以它是行駛質感最接近純電動車的混動車。
（途銳PHEV）
（理想ONE）
另外，就經濟性來講，增程式電動車也要優於插電式混合動力車型，就拿大眾途銳PHEV為例，雖然有58km的NEDC純電續航里程，但顯然不能承擔起工薪族一週的上下班通勤所需，所以大部分時間它還是靠油電混動，電池有電時NEDC綜合油耗為2。3L/100km，沒電時靠燃油直驅，油耗為9L/100km。而運用增程式技術的理想ONE，提供有188km的NEDC純電續航里程，“油電混合”模式下的NEDC綜合油耗為1。5L/100km，電池沒電時，油耗為8。8L/100km，經濟性明顯更好。
（理想ONE）
而同樣路程下，油耗更低的車型明顯更環保一些，所以，大眾中國區CEO認為增程式不環保的看法，多少有些片面了。畢竟，從實際用車場景來看，增程式不但能夠解決里程焦慮，還有著等同於純電的“福利”，以及較高的經濟性，而這也是理想ONE能夠大賣的關鍵因素。
（華為AITO問界M5預售）
總之，當下市場中，雖然純電動技術的“呼聲”最高，但從市場現狀來看，增程式與插電式混動車型，明顯要更適合當下。其中，以行駛質感更好、經濟性較高的增程式電動車表現最突出，尤其是理想ONE的熱銷，進一步說明了增程式並不是大眾CEO馮思翰口中的“最糟糕的方案”。至少論實用價值，增程式電動車能排在其它動力方案車型的前列。所以，像華為、日產、嵐圖、自遊家等品牌都在推出增程式電動車，大機率也是看中了這類動力系統的實用價值。
