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——用心看，認真講——
北京2022年冬奧會和冬殘奧會無疑取得了巨大成功，比起2008年北京奧運會的極力展示，本屆北京冬奧會很剋制，很溫暖，中國自信的向世界輸出自己價值觀，“一起向未來（Together for a Shared Future）”——要理解這句主題口號，我們不妨從科技展開。
科技在本屆冬奧會上無處不在，開幕式的超遠距投影、裸眼3D、AR等硬核技術演繹中華浪漫，奧運村機器人大廚讓外國友人驚歎不已，賽場上，中國運動健兒穿著由黑科技材料打造的“戰衣”屢獲佳績，與氫能深度結合的交通運輸，則是本屆冬奧會最重要的科技標籤。
據北京冬奧組委公佈的資料，北京2022年冬奧會和冬殘奧會期間示範執行超1000輛氫能源汽車，其中包括了140輛第二代MIRAI和107輛柯斯達氫擎（含2輛福祉車），這是豐田首次在中國大規模投入使用FCEV，此外，一汽豐田和廣汽豐田旗下多款在售BEV、HEV車型也一併為此次冬奧會和冬殘奧會出行提供服務。
電動化車型的應用，讓北京2022年冬奧會和冬殘奧會成為首個真正實現“碳中和”的奧運賽事，同時也成為展現中國“雙碳”政策和綠色經濟絕佳的視窗，而藉由這個舞臺，豐田構建“氫電共存”的社會出行願景也更為清晰的表達出來。
完美契合冬奧會
選擇氫能源汽車作為冬奧會賽事服務車輛，可充分展示氫能應用潛力，迅速提升氫能認知，有益於產業化推進。更為關鍵的是，氫能源汽車的應用與北京2022年冬奧會和冬殘奧會的理念具有得天獨厚的契合度。
首先，北京冬奧會低碳管理報告明確提出“平原用電、山地用氫”的原則，在各賽區推廣電動汽車、氫燃料電池汽車的使用。其次，作為本屆冬奧會賽場的張家口、延慶的地勢具有山高路滑、溫低坡陡的特點，需要新能源汽車具有超長續航和耐低溫的效能，為氫燃料電池車發揮優勢提供了機會。
北京冬奧會和冬殘奧會使用的賽事交通服務用車中，節能與清潔能源車輛在小客車中佔比100%，在全部車輛中佔比85。84%，為歷屆冬奧會最高，在這之中，氫能汽車在冬奧會大展拳腳，其優勢也完全展露在大家面前。
而北京2022年冬奧會和冬殘奧會期間，經歷強降雪、路面結冰等嚴苛天氣，豐田全方位電動化車輛運營最低溫達-28°C，最高行駛高度海拔2198m，最大坡度16度。豐田FCEV車成功克服了低溫嚴寒和複雜多變的路況條件，以極佳的可靠性和動力效能圓滿完成服務保障任務。
從環保角度來看，氫燃料電池汽車在執行過程中只產生空氣和水，燃料電池不存在回收利用的問題，非常環保。據悉，在北京2022年冬奧會和冬殘奧會期間，豐田FCEV車型累計行駛里程 397，104km，減少二氧化碳排放113，737。44kg。
傳統和未來的“粘合劑”
事實上，氫能源對於中國社會的能源結構升級有著深遠的影響，氫能源在中國的應用前景也十分廣泛。我們需要有這樣的認知：氫能不僅是能源，還是重要載體，能夠將傳統化石能源和可再生能源連線起來，實現二者平穩過渡。可以說，氫能是傳統和未來的“粘合劑”。
據統計，中國每年棄光棄電的制氫能力可達500萬噸，而未被使用的工業副產氫能源更是多達1000萬噸。光是這些氫能源，就可以供750萬輛的氫燃料電池乘用車行駛一年，這個數字約為上海市車輛保有量的1。5倍。
目前，以商用車為核心的FCEV市場正以史無前例的速度發展擴大，今年3月23日，國家發改委與國家能源局聯合印發了《氫能產業發展中長期規劃（2021-2035年）》。作為首份氫能源國家戰略，規劃明確了氫的能源屬性，首次明確了氫能是未來國家能源體系的重要組成部分，並確定可再生能源制氫是主要發展方向。
市場和政策面的反饋，給了豐田極大的信心。早在1992年，豐田就開始氫燃料電池汽車領域的研發工作，2014年推出了世界首款量產氫燃料電池車型MIRAI，目前在世界已累計銷售超一萬臺。2020年底，豐田又推出了第二代MIRAI，實現了WLTC工況最高續航里程約850km，較上一代車型提升約30%。
在中國，豐田更是舉全行業之力，共同打造FCEV的發展基礎，2020年，豐田分別與億華通、一汽、廣汽、東風、北汽簽署相關合作共同成立了“聯合燃料電池系統研發（北京）有限公司”，進行氫燃料電池的本土化研發和生產。國內專家普遍認為，豐田有關氫燃料汽車技術的研發已經基本成熟，目前限制其發展的主要是成本問題和基礎設施建設問題，但這兩個問題又與規模化緊密相連、相互作用。中國是世界上最大的產氫國，也只有中國市場才有足夠空間實現解決降成本和基礎設施難題。
此次豐田全方位電動化車型特別是氫燃料電池車型的成功表現，為建立加氫站及周邊設施、以及氫能普及落地發展都提供了有益的借鑑，豐田接下來的目標是推進北京2022年冬奧會和冬殘奧會賽事交通服務用車中FCEV的後續再利用，以及在100kw商用車FC系統已投入市場的基礎上，力爭在2023年超過150kw，將體積更小並且安全性和耐久性更好、成本更低的系統投入市場。
全方位電動化技術+全生命週期碳中和
氫燃料電池車型只是豐田全方位電動化產品中的一部分，多年來，豐田堅持多種技術路線並行，不論是傳統內燃機、混動、純電還是氫動力，豐田希望能夠為消費者的低碳出行提供更加豐富的選擇，消費者能夠根據不同地區、不同目的、不同使用場景，自由選擇兼顧“可持續發展與實用性”的出行服務與產品。
根據豐田中國日前披露的資料顯示，截至2022年2月，豐田電動化車輛的全球累計銷量突破2000萬輛。這2000萬輛電動化車輛所帶來的CO2減排效果約為1。6億噸，相當於20000多個國家體育場（鳥巢）大小的森林一年吸收的二氧化碳；節省汽油消費量約為650億升，約等於北京市14年的汽油消費量。
據瞭解，TOYOTA bZ純電專屬系列即將在中國上市，這意味著豐田電動化進入加速期，豐田的目標是，到2025年，在中國的電動化車輛佔比將達到50%，而2020年豐田在中國的電動化車佔比是18%，所以這是一個非常大膽的跨越。
豐田不只用電動化技術來降低消費端的碳排放，而是以系統工程的視角來思考整個產業鏈的節能減排，去年進博會上，豐田提出了“全生命週期碳中和”，所謂全生命週期，包括了車輛的生產、使用以及回收和處置的各個環節。
值得一提的是，汽車生命週期碳強度指包括原材料生產、零部件生產、整車生產、使用和報廢回收過程的單位里程碳排放量。對傳統燃油汽車而言，使用階段碳排放通常佔其總碳排放的80%，而純電動汽車的使用階段和生命週期的碳排放幾乎各佔50%。在電動化大潮之下，可以預見，汽車在生產和報廢回收過程中的節能減排越發重要。
豐田圍繞車輛全生命週期進行減排，可謂打在了要害之上，未來電動車遍行天下的時代，需要更多像豐田這樣站在更高維度實踐節能減排的企業，以此達成的“低碳”，才對整個社會可持續發展更有意義。
結語
在全球低碳轉型的時代大潮流中，已明確公佈碳達峰、碳中和時間表的中國，其減碳的一舉一動都備受世界關注，豐田將自身發展與中國環保事業緊密聯絡在一起，以前瞻性的核心技術和全域性觀，成為可持續發展社會願景的引領者之一，為中國實現碳中和貢獻力量。
END
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