雷丁、小牛：兩輪向四輪升維，是風口還是視窗？

風口和視窗的轉換，有時候並不是必然，就像藍海和紅海沒有必然的界限。創造顧客就是一切。雷丁和小牛過去的兩輪電動車經驗在新能源汽車賽道上，是資產也是負擔。

造車新勢力，從飛豬到野狗

像野狗一樣活著。中國的造車新勢力從2014年開始的蜂擁而上，風起雲湧，曾經意氣風發捨我其誰的近100家車企，到了2022年，僅殘存十幾家。從飛豬到野狗，也不過只用了三四年時間，風口期到視窗期的轉變實在太快，回望拿著PPT就能融資造車的日子，真佩服資本把自己當好萊塢製片人的勇氣和膽略。

造車很難。從兩輪電動車升級到四輪電動車，看起來似乎比沒造過一個輪子的地產商、手機制造商要容易，至少曾經用兩個輪子征服了中國的大部分地域。

但實際上，兩輪和四輪根本是不同的生物，在製造譜系和內在邏輯上，他們之間還不如手機和汽車的關係密切。對，我說的就是造車新勢力們口口聲聲要秒秒鐘變出的“新能源智慧汽車”。

我們先不去討論恆大、小米、華為和百度，這些地產商手機商網際網路廠商和2014年的第一波造車潮比起來，要麼有錢要麼有技術要麼以為兩者兼有，當然共同的特徵都是沒造過車。另一方面，從兩輪電動車的賽道里試圖突破升維的雷丁和牛創，讓我們關注起一個問題，能造出兩輪車的，就能造出四輪車嗎？

雷丁：老年代步車的少年派

雷丁不是雷神，也不是雷軍，是一家依靠低速電動車和老年代步車起家的山東車企。這種看起來像四個輪子的汽車，因為低速低續航所以售價也低，在1-3萬之間，而且不需要上牌照，一度在小城市和鄉鎮農村熱銷的車型，就是俗稱的“老頭樂”。依靠低價位滿足四五線城市和鄉鎮的代步需求。鼎盛時期，雷丁的“老頭樂”也賣到了百萬輛。

就像兩輪電動車被“國標”之後，低速電動車也迎來了標準化的監管時代。雷丁從做兩輪電動到電三輪和電四輪，跟隨國家從2009年起對新能源汽車的推廣，倒是步步踩到了政策的節奏。2018年，雷丁靠建立形象展廳進行品牌提升和規模化發展，發力四輪新能源產品擴張市場，成為山東車企的產能大戶。

2018年雷丁收購了陝西秦星汽車、2019年收購川汽野馬，拿到了造車的入場券，可以名正言順地生產新能源車，從“老頭樂”向著造車新勢力的陣營邁進，進入了雷丁造車的3。0時代。

雷丁芒果是雷丁3。0時代的吉祥物。這款與芒果臺合作推出的新車型顯然是想蹭一波網際網路化、社交化的東風，向年輕化市場投石問路。作為一款4門4座使用A00級磷酸鐵鋰電池、續航最高300公里的亞入門級電動車，雷丁也給自己找到了對標，向著日本K-Car的設計理念和行銷模式靠攏。

這種模式瞄準的是中國月收入低於1000元的6億城鎮居民市場，據稱有1億輛的規模。在這一市場中，已經有來自傳統車企和造車新勢力的五菱宏光MINI、長城尤拉黑白貓、奇瑞小螞蟻、領跑T03和長安奔奔E-Star等，一隻腳踏進了汽車圈的雷丁面對著比老頭樂時期更為複雜和激烈的競爭。

作為草根造車的代表，雷丁在下沉市場有其靠低速電動車時代摸索出來的打法和渠道與門店，也有藉助高性價比不依靠新能源補貼賣出車輛的實力，但新能源智慧汽車的門檻太高，一批批倒下的車企橫在路上，雷丁的儲備顯然還不足以能夠算是真正進入了這個圈子。

值得慶幸的是，雷丁的志向顯然也並不在於跟已經上市的造車新勢力們在中端市場殺出一條血路，它的主要競爭對手是五菱MINI。這款熱銷的“國民神車”算不算真正意義上的新能源智慧車暫不討論，但在價位和定位上都與雷丁芒果極為接近。對於雷丁來說，依靠低價位、下沉渠道和服務，以及大力推進的品牌升級，讓二三線甚至一線的年輕市場對其形象進行重新整理，本身就是一種挑戰，這比成為真正的智慧造車手還要困難。

市場路徑的不同，讓雷丁還無法充分享受造車新勢力們的各種焦慮綜合症，如果雷丁不亂折騰在智慧上比拼、思謀獲得碳排放積分等新能源福利，而是踏實努力地利用自己多年的積累，照顧到三四線甚至更下層城鎮的家庭出行需求，依靠其3000餘家一級終端門店、10000餘家二級終端門店的渠道優勢，專注為下沉市場的年輕人和家庭服務，大力推進品牌升級，在設計和效能上更貼合年輕人的需求，實現雷丁今年10萬輛、明年40萬輛、後年60萬輛的目標銷量，也並不是不可能的任務。

畢竟雷丁的夢想是在現有的汽車銷量格局之外，再造一個入門級的品類，其購買門檻低，潛在使用者規模巨大，細分挖掘並滿足需求，也是一條可為之路。雷丁芒果上市100天以來，全款訂單已經達到了20387輛，是老夫聊發少年狂，還是注入新的活力煥發青春，雷丁需要一點雷神之力。

牛創：李一男的自遊與不自由

與雷丁相反，牛創（小牛）和李一男的四輪電動車之路也許更為艱難。

中國新能源汽車的格局已經初成，龍頭特斯拉，國內比亞迪，理小蔚，以及哪吒、零跑，加上微電五菱宏光等，組成了一二三梯隊，佔據整個新能源汽車銷售總額的大部分。這是一輪又一輪殘酷的資本和市場搏殺之後的倖存者，每個參賽者不僅要打敗對手還要戰勝自己，資本和技術成了橫亙在這個讓無數人熱血沸騰又黯然銷魂的熱土上的噩夢。

沒有哪個企業敢說自己在新能源汽車開發製造上不差錢，騰訊阿里蘋果都不能，特斯拉走到現在九死一生，資本是第一要務，籌錢成了馬斯克的看家本領。

雖然特斯拉以領軍先行者的姿態豪橫地開放了專利技術以促進新能源汽車市場發展，還在前面披荊斬棘以身作則排雷闢道，省了天價研發投入和栽坑費用的後進者們依然繞不開燒錢這個大坑。

理小蔚們紛紛登陸美國股市是為了從資本市場籌錢避免斷頓缺糧——這隨時都可能發生的困窘足以讓上百個成噸撒錢造車的玩家破產出局，事實也正是如此慘淡。盲目進入造車業還能加速企業暴雷，比如恆大。幾年下來，滿目瘡痍，現在除了躊躇不敢轉型緩慢試水的大型傳統車企，沒有幾個網際網路企業再敢像以前一樣以身殉道了。

此時李一男帶著牛創“自遊家”宣稱正式進入，而他的兩個老東家也成了網際網路造車勢力的餘勇，雖然自遊家將先於小米集度和華為概念車在2022年9月上市，但局面可能並不能算樂觀，儘管後幾個網際網路企業在“造車”這件事上，還不如李一男“有經驗”。

NIUTRON首款車型為中大型SUV，有純電動和增程式兩套動力總成，車身尺寸4915*1962*1745mm，大小介於ES8和ES6之間，作為一款打磨了三年的產品，其配置並不算低，也不乏亮點。李一男是這樣描述他的第一款車：“首先是不去定義它的使用者群體和年齡段，可以讓部分使用者以擁有這款產品而自豪，是我們最關注的”，關於大家最關注的與其他造車新勢力相比，自遊家的優勢，李一男回答“說實話真說不上來”。

這聽起來真是相當的天馬行空，自由自在。或許李一男是在消費自己頭上的“技術明星”光環，認為憑藉自己的自帶熱點可以讓自遊家成為大IP，一出生就人見人愛。又或許是他相當的佛系，放得開，三年整了一款車，自己看著還過得去，投給市場讓大家想買就買，願者上鉤。這可以說是有點任性的行為，背後是李一男的自信，還是謙遜？

事實上，李一男和牛創看似隨緣的背後，是其對中國造車新勢力們的深刻理解。和理小蔚們一樣，牛創造車為典型的輕資產，透過採購供應鏈成熟產品，後期再進行組裝，區別就在於外觀設計和作業系統。除了少數零部件和整車車身架構是自己生產，在汽車電池、電機和電控核心三大系統部件上，牛創也不具備生產製造能力。

李一男在常州租賃了大乘科技產業園，距離理想的常州工廠只有幾十公里。在這個佔地77萬平方米，據稱年產能最高達到18萬輛的汽車製造基地，牛創基本上是靠組裝零部件和除錯整車推出第一款車型。在軟體方面，李一男也並沒有特別強調自己有獨特的創新或者核心技術，自動駕駛也並非自遊家的賣點，對於這樣一款與其他造車新勢力相比並無特別優勢的車，那麼李一男唯一可能憑藉的，也只有自己的個人號召力了。

李一男的優勢在於自己本身就在投資圈內，人脈資源相當豐富，而且他也是一個有故事的人，更容易說出讓投資者信服的劇本。只是在小牛的股價神話幾乎成了泡沫，造車風口成了鬼門關，如何能說服投資者再度相信牛創有不同凡響的未來，大部分還要靠自遊家在市場上的表現。也許這款看起來挺萌、有點越野車硬朗風格的SUV，能夠抓住一部分網遊風格又喜歡旅遊的都市青年的心，從其他幾家新勢力的客戶群中爭得一席之地。

兩輪變四輪，造車業不相信神話

從雷丁和牛創的造車路徑，可以看得出兩輪電動車行業的集體焦慮，不升維則被內卷和淘汰，資本和市場逼著廠商們不斷地尋找突破法則。雷丁認為自己可以成為新能源造車勢力的“第三極”，靠升級低速電動汽車吃下縣級鄉鎮級市場，並給自己設立日本的K-CAR對標。在新能源汽車政策不斷開放也不斷規範的大勢下，這一市場銷量和潛在使用者不是大問題，而雷丁這樣自下而上進入造車業的廠商面臨的最大挑戰，就是品牌的升級和認知轉換。

牛創從小牛的智慧化兩輪電動車升維，藉助創始人李一男自己的話題性和資源，努力圓滿自己的造車夢，在品牌與客戶的心智認知上，佔有一定的優勢。但新能源汽車市場顯然比兩輪電動車市場遠為複雜和兇險，牛創面臨的困難不僅僅是資金。

雖然李一男信心十足，但兩輪電動車和新能源汽車的智慧標準遠非一回事，小牛的經驗沒有那麼容易讓牛創順利成為內行玩家。新能源汽車的量產非常艱難，大部分廠商死於資金，潰於量產。這不僅取決於技術，還取決於供應鏈上各大廠商的激烈競爭，一切都要靠訂單、銷售和交付才能支撐。依靠租賃和組裝造車的牛創，沒有必然的把握能讓自遊家成為上市即爆款的產品，也並沒有必然的信心能夠依靠訂單和銷量獲得資金和量產的自由。

結論