Honda混合動力系統從上世紀的90年代發展至今，歷經20多年的沉澱與市場驗證。獲得了全球65個國家的認可，客戶累計也超過了350萬人。自從廣汽在2016年引入了i-MMD混動系統以後，便開始在中國全面佈局混動技術市場。而最讓人所熟知的，那就是廣汽的實車測試挑戰賽。這項賽事開始於2017年，一直深受市場關注。在2018年的第二屆極限挑戰賽中就創造出60L油極限續航2143。8km的驚人成績。
就在大家以為這應該是本田銳·混動的極限時，就在9月22日，本田正式公佈了廣汽本田 銳·混動聯盟第三屆極限挑戰賽的成績。這一次我忍不住再說一次“本田大法好”。
是科技還是“邪術”
首先咱們先來回顧一下這一次極限挑戰賽的成績，領跑全場的是凌派（CRIDER）銳·混動，以誇張的2994。2km遙遙領先，但是另外三位的成績也不容小覷。奧德賽（ODYSSEY）銳·混動2216。9km、皓影（BREEZE）銳·混動2321。1km、雅閣（ACCORD）銳·混動2470。1km。
另外值得一提的是，這一次的挑戰賽，本田是邀請第三方機構進行檢測的，更加專業信服的同時，也更能體現出i-MMD混動系統的技術實力。超過1700km的比賽路程，基本上都是我們消費者日常會遇到的路況。從咱們鄂爾多斯出發一路穿過呼和浩特、張家口、承德、錦州，最終到達大連，整個比賽歷時7天6夜。
四臺車型也基本涵蓋了咱們家用車的車型，所以不得不說這一次在混動上，本田似乎又領先一步，這到底是科學還是“亞洲邪術”。其實如果想知道為什麼銳·混動可以有如此長的續航里程，那我們就得好好從i-MMD技術開始說起。
這套混動技術到底強在哪裡，可以讓四款車型60L油跑出平均里程超過2500km呢？這不是邪術，是技術。透過以電為主的開發思路，可以靈活的適配駕駛者的風格，進行多種模式的自由切換，以實現高效能、高效能、低能耗的表現。
銳·混動聯盟四款車型在起步階段直接由電機驅動，既靈敏又節油。行進到加速階段，發動機和電機高效配合，實現最大程度的節油和強勁加速。而在高速行進階段，只有在車輛處於低負載狀態時，i-MMD才會“靈活安排”發動機直接驅動，這時發動機基本全程處於高效工作區間，每一滴油都“物盡其用”，擁有超高能量轉化率。但是，車主日常在高速行駛，不可避免遇到高速擁堵、爬坡、高負載等情況，此時系統會判斷髮動機執行狀態，並適時以電機介入的方式確保發動機始終運轉在高效區間，達到全程節能省油的效果。
新能源和i-MMD哪個更香
在新能源和i-MMD方面，現階段我會更傾向於i-MMD ，雖然說現在純電和插電技術都已經比較完善，但是在日常使用中依舊有相應的弊端。雖然目前純電的續航在不斷飆升，但是穩定性方面還是差很多，基本上能有60%真實續航就已經算是同級別的佼佼者了。
在2035年節能汽車與新能源汽車年銷量各佔 50%，深耕中國市場23年，廣汽本田始終引領行業大趨勢。i-MMD混動系統順應國家新能源發展趨勢，成為了當下綠色環保出行生活的創新提案，其以電為主的電驅混動技術成熟度高，在市面上實力雄厚，加速了國內混動技術的電驅化潮流。這一點在可靠性和穩定性的話，i-MMD還是能夠佔領優勢的。
最後未來的時代趨勢
首先，我會很負責任的說，未來一定是混動或者純電的時代，燃油機的時代已經 過去，現在越來越多的車企深耕於混動技術，就連像AMG和RS這樣的車型排量也越來越小了，並且還有電動技術的堆積。這一次的慕尼黑車展，就是一場電動技術的狂歡。這樣子大家就能越來越理解為什麼本田的銷量會如此之高。如此未來的時代我們拭目以待，順便提一嘴，未來已來。
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