近日造車新勢力紛紛公佈5月交付量，理想以單一車型重新回到交付輛過萬的水平，並久違地再次坐上了新勢力交付量頭名位置。
令人注意的是，同樣僅有一款車型的AITO交付了5006 臺，這是問界M5自3月開始交付以來，連續兩個月保持了環比增長，同時問界M5還連續3個月交付量力壓極氪001，僅耗時87天累計交付量破萬，創造新品牌單款車型交付破萬最快記錄，這般速度可謂超乎了不少人的預期。
AITO作為賽力斯的全新高階新能源汽車品牌，但是站在釋出會舞臺中央、主導產品設計，乃至掌握銷售渠道的卻是華為，所以關於華為是否造車、賽力斯是否華為的代工廠等疑問始終縈繞在大家的心頭，儘管雙方多次否認了這些市場猜想，但也沒能給出一個讓人百分百信服的解釋，市場疑慮猶存。
再者，在華為智選和HUAWEI Inside的兩種合作路線中，前者可見造車及銷售的主導權在華為手中，但後者卻能率先用上華為高階智慧駕駛系統，最強技術沒應用在親兒子身上，這點又給市場帶來了第二重疑問。
不過總的來看，大家普遍認為問界M5就是代表了當下華為的量產造車水平，而華為高階智慧駕駛系統則是代表了華為智慧技術的研發高度，至於為什麼問界M5未能搭載同樣的智慧駕駛系統，一個可能是賽力斯的量產能力受限，另外則是華為需要兼顧和車企間的合作關係。
除去車企間的複雜關係，問界M5受爭議的還在於它和賽力斯SF5的關係。
無論從尺寸、設計，乃至從華為和賽力斯開始合作的2019年推算，再到後來問界M5上市後，華為智選SF5被傳出停產的訊息來看，種種跡象都在指向問界M5就是由華為主導改款的賽力斯SF5。
面對這樣一款頂著華為光環、內裡還是賽力斯底子，同時沒有華為號稱最強智慧駕駛系統的產品，結合到官方提出今年要賣出30萬輛，且要求AITO在五年內進入國內新能源汽車第一梯隊，全球年銷量達到前三的目標，可見市場印象和車企願景間存在著巨大落差，因此問界M5難免受到了不少人的質疑。
儘管市場充斥了不理解的聲音，但無論從前期華為智選SF5的銷量遞升，還是當下問界M5交付量迅速破萬輛來看，AITO及華為的市場表現仍然值得肯定，所以這一刻我們也應該需要反思，是我們對華為太嚴苛了，還是低估了問界M5的實力？
客觀來說，市場對每一家新勢力品牌都有過質疑。
例如，何小鵬這個網際網路人空降汽車行業，能造好車嗎？小鵬G3是逆向本田繽智開發的吧？早期小鵬G3從內外飾設計到品牌強調的科技屬性，是在模仿特斯拉？原來那頭頂上的可升降攝像頭，不只是個吸引眼球的營銷點嗎？
當下的月交付量冠軍理想ONE，在上市初期不也是被詬病增程動力技術落後，不符合純電動汽車的發展趨勢嗎？
又例如前期靠小型車發家的零跑和哪吒，有多少人能預想到現階段兩者的交付量可以趕上蔚小理的步伐、突破萬輛呢？
至於蔚來的槽點則更多了，賣四五十萬的ES8，NEDC工況續航才355公里，且品牌各種燒錢玩法，直接將創始人李斌帶進溝裡，成了“2019年最慘的人”。但如今蔚來的換電站數量遙遙領先，同時品牌溢價被市場接納，商業模式一下子又走到了全行業的領先位置。
俗話說家家有本難唸的經，每個新品牌從誕生之初都有著各自不容易的故事，這也成為了市場的質疑點，問界M5所面臨的環境也是如此。而要想擺脫質疑的方法也很簡單，只要持續交出亮麗的成績單，市場終將認識到其真正的實力。
問界M5能夠在87天實現交付量破萬輛，創造新品牌單款車型交付破萬最快記錄，只是因為運氣和華為光環所致嗎？大概都不是。
相較於其它造車新品牌的由零開始，AITO得益於問界M5和賽力斯SF5的親密關係，可以說它從一開始就具備了足夠的造車產能和經驗，另外考慮到問界M5不像當時蔚來剛開始採用全鋁車身，因此生產工藝上不需要作出大幅革新，這也降低了造車難度，同時加上問界M5能快速入駐到華為門店銷售渠道，這些因素都為新車的交付量提升打下了堅實基礎。
另外從話題熱度來看，當下作為少數派的增程混動路線代表，無論魏牌、理想還是AITO都很懂得怎樣去博取眼球，例如近日理想創始人李想在為全新車型L9造勢時，提到新車將是“500萬以內最好的家用旗艦SUV”。
另外魏牌CEO李瑞峰此前反擊了李斌的“不懂燃油車好”言論，說到“我為這位創始人高超的營銷手法點贊，他們以社會心理學上的優越感構造，成功掩蓋了電車的先天不足；以大眾社會學上的網際網路使用者人設構建，掩蓋了技術上的缺失；以玩命對你好，掩蓋了自己的尷尬。”同時李瑞峰還狠批新勢力和豪華品牌的純電動汽車，不僅沒有為使用者解決焦慮，並且還創造了新的焦慮。
至於問界M5，在華為的站臺下也迅速帶動起了話題度，畢竟大家都明白，要想取得銷量，話題熱度一定少不了，而更重要的是，問界M5本身亦不乏賣點。
在華為主導下，問界M5是首款搭載華為最新鴻蒙生態座艙的車型，除了能帶來更加人性化的智慧互動、更流暢的使用者體驗以外，鴻蒙座艙還可以透過同一個華為賬號來實現手機和車機之間的無縫流轉互動，考慮到當下搭載鴻蒙系統的華為裝置數達到2億多個，這也為問界M5提供了龐大的目標受眾群體。
再者，在華為品牌對映下，定位中型SUV的問界M5還是給出了25。98-33。18萬元的中肯定價，沒有試圖越級進攻理想ONE的市場區間，同時比起同級別的魏牌摩卡DHT-PHEV的29。5-31。5萬元售價明顯要親民。
其中在問界M5提供更多車型選擇的前提下，其28。88萬元起售的雙電機版本，對比29。5萬元起售、僅為單電機版的摩卡DHT-PHEV也更佔據了價效比優勢。此外考慮到魏牌近幾年的品牌弱勢，正好撞上了目前處於上升期的問界M5，這難免進一步將銷量導向了後者。
所以要想總結問界M5熱銷的原因並不難，如果你想在30萬元以下買一款具備價效比、沒有續航焦慮的新能源汽車，並且智慧化體驗和品牌美譽度都足夠好的中型SUV，那麼問界M5可能是現階段市場上能給到的最佳選擇。
華為在智慧終端市場持續有著領導級別的地位，其研發實力毋庸置疑，儘管問界M5稍微給人創新度不足的印象，但事實上難道我們又該要求華為從第一款車，就做到像特斯拉般驚豔嗎？答案顯然是不合理的。
所以老老實實走著前人的路，採用適用性更高的增程混動技術路線，加上自身的鴻蒙特色，再穩妥地打入一個價格空白地帶，這樣一套組合拳或許才是一個新生品牌快速存活下來的正確選擇。
