特斯拉Model 3入手一年多，總結3點優勢很明顯，3大缺點才是痛點

國產特斯拉Model 3入手一年多，總結了6點用車感受，內心五味雜陳，後悔當初選擇特斯拉，而沒有選擇小鵬或者比亞迪。雖然特斯拉3點優勢很明顯，但是3大缺點才是痛點，個個戳心。希望那些想要購買純電動汽車的朋友要三思，買車要了解它的優缺點和自己的實際用車條件，否則後悔不已！

在目前的純電動汽車市場上，想要花30萬元左右去買一臺純電動汽車，那麼怎麼都繞不開特斯拉Model 3、比亞迪漢EV和小鵬P7。這三款車型無論從外觀、續航、效能等方面都有得一拼，而且它們部分車型的售價還幾乎一樣。

我先去試駕了小鵬P7和比亞迪漢EV，最後試駕了特斯拉Model 3，最後決定入手特斯拉Model 3。之所以沒有選擇比亞迪漢EV和小鵬P7，主要有三個原因：

1。在品牌影響力方面，特斯拉要比小鵬和比亞迪更具影響力。不可否認的是，國人買車更注重的是“面子”因素，我也不例外。特斯拉就好比傳統燃油車企中的BBA，開出去總會更有面子一點。

2。在輔助駕駛方面，特斯拉完勝比亞迪。比亞迪漢EV的輔助駕駛，在比較直的路面使用全速度自適應巡航沒問題，但是遇到比較大的彎道，和起伏大的路面，都無法識別，需要人工介入。比亞迪漢EV的自動駕駛是由ICC智慧領航，再加上ACC車道保持，組合成了L2級別的自動駕駛，說實話，實際上只能算是L1。5級別。反觀特斯拉的Autopilot和小鵬P7的X-Pilot3。0自動駕駛技術，無論是在城市擁堵路況，還是高速跟車下，都能很好的實現過彎和車距保持，例如上下班的高峰期遇到堵車的情況，打開了輔助駕駛功能，調整好行車間距，然後就可以騰出雙手去刷刷手機了。

3。我生活在南京，南京冬天氣溫還是比較低的，最冷的時候會到零下，考慮到比亞迪漢EV搭載的是磷酸鐵鋰刀片電池，在冬天寒冷環境下續航能力下降的比較誇張，而特斯拉Model 3搭載的是三元鋰電池，受低溫環境影響更小，更適合冬天寒冷的環境。

其實這些都是小問題，主要還是因為特斯拉4S店銷售的業務能力太強了，把特斯拉的三電系統和Autopilot自動駕駛系統吹的太牛了，以至於我本來只有25萬的預算，最後還貸款了幾萬塊，額外花了6。4萬，選裝了Autopilot完全自動駕駛功能。一時的衝動，導致我後來後悔不已。

特斯拉Model 3

感受一：純電動汽車動力效能再好也是“雞肋”，高速、空調、低溫環境都是它躲不開的問題

新車開了一個月多就過了新鮮勁，用車過程中，各種問題慢慢浮現，這時候才明白之前認為的優勢，實際上並沒有什麼太大用處，反而成了“雞肋”。比如說動力效能，相比於比亞迪漢EV和小鵬P7，同樣都是單電機模式，特斯拉Model 3的效能最強。

特斯拉Model 3：最大功率202kW，最大扭矩404N·m，零百加速5。3秒。

比亞迪漢EV：最大功率163kW，最大扭矩330N·m，零百加速7。9秒。

小鵬P7：最大功率196kW，最大扭矩390N·m，零百加速6。7秒。

在動力效能方面，特斯拉可以說是一騎絕塵，但是說實話，日常城市代步，這種動力效能根本用不上，就算零百加速3秒又能怎樣，還不是依舊堵在路上。這種動力效能，只能在賽道、高速等特殊工況下才能發揮出來。

但是我們知道，電動汽車跑高速就是噩夢，過年期間開車回老家，一趟高速長途跑下來，把純電動汽車的缺點體現得淋漓盡致，可以說高速、空調和低溫環境都是純電動汽車至今無法解決的問題。

我在出行前其實已經規劃好了路線，實際上只要在路途中充一次電就能順利到家。可是事與願違，剛上高速不久就遇到堵車，剛開始還好，後來發現電池電量下降得有點快，為了節約電量，他不得已將空調關閉。

寒冷的冬夜，好不容易開到了第一個充電站，卻發現進站需要排隊四個小時。排了四個小時隊伍終於輪到我充電的時候，卻發現充電樁故障充不上電。只好重新排隊另外一個好的充電樁，來回折騰了我6-7個小時，真的是印證了那句話——“充電一小時排隊等半天”。

後來我才知道，很多其它品牌的純電動汽車，充電半小時的電量幾乎可以達到70%至80%左右，而特斯拉Model 3充了半個小時連50%都到不了，排了4個小時隊伍，只能充那麼一點電，又不好意思佔用太多時間，奈何高速上面沒有特斯拉超級充電樁，自己的車子在共用充電樁上面充電實在是不給力。

也就是因為這件事，之後我就再也沒有開過純電動汽車跑高速了，尤其是節假日，會出現比較擁堵的情況，我選擇開傳統燃油車或者是坐高鐵出行。也就意味著，即便純電動汽車動力效能卓越，但是也很少能派上用場。實際上，純電動汽車功率有個150kW就足夠了，再多的動力用處並不大，無非就是車企為了提高銷量搞得噱頭。

小鵬P7

感受二：都說電動汽車舒適性好，我卻不敢恭維

就拿我的特斯拉Model 3舉例，它的一個隔音降噪真的是不敢恭維，原本認為純電動汽車在噪音方面肯定要比同級別的燃油車更優秀，因為它沒有進氣格柵，所以整車的風阻係數要比同級別的燃油車低很多，而且因為沒有發動機，所以也沒有了發動機的抖動和噪音。理

論上來說，純電動汽車的NVH效能要遠超同級別的燃油車，可事實上並非如此。在低速駕駛的時候感覺還好，可是車速一旦超過60km/h，那麼這個噪音就會成倍放大。也許是因為車內環境太過安靜，所以導致車外的胎噪和風噪聲音特別刺耳，吵得自己煩躁不已。

還有就是特斯拉的底盤調教，真的是不敢恭維，底盤懸掛非常的硬，尤其是在過坑窪路面的時候，能夠感覺到明顯的顛簸，過個減速帶都讓你顛起來。真的無法理解，30萬左右價格的車子，底盤調教竟然這麼差，還不如20多萬的燃油車舒適，比如邁騰、雅閣等等，舒適性都要好過特斯拉。

或許特斯拉都把錢花在了Autopilot自動駕駛技術研究上面了，又或者說特斯拉的定位是電動轎跑，並沒有把舒適性放在首位。

感受三：特斯拉Model 3車內空間太壓抑

在特斯拉Model 3、比亞迪漢EV和小鵬P7這三款車型中，特斯拉Model 3的尺寸空間是最小的。我們可以看一下它們的實際資料：

比亞迪漢EV：長寬高為4980*1910*1495mm，軸距為2920mm；

小鵬P7：長寬高為4880*1896*1450mm，軸距為2998mm；

特斯拉Model 3：長寬高為4694*1850*1443mm，軸距為2875mm。

比亞迪漢EV給人第一眼印象就是大，確實也是這樣，它長有4980mm，差點上5米，寬超過1米9，軸距超過2米9，如果按照燃油車來說，可以算C級車了，肯定比Model 3要大了一圈，與小鵬P7有得一拼。當然由於電動車結構和電池體積的原因，車大，空間並不一定大，實際車內使用空間比較一般。

這個空間差距還是比較明顯的，特別是身高超過1米8的我，都敢急剎車，一不小心頭部就會撞到前擋風玻璃，如果座椅往後調整一點，那麼後排的乘客估計膝蓋都要頂到前排座椅靠背了，這個乘坐舒適性確實差了一點。

感受四：特斯拉Model 3雖然用的是三元鋰電池，實際上，冬天寒冷環境下，電池續航能力下降的也並不少

我國絕大部分北方地區的氣溫基本都在-10℃以下，對於鋰離子電池來說，會極大地降低它的續航能力。我之前親自驗證過，在冬天-10℃以下的情況，特斯拉Model 3滿電只能跑350公里左右，而且還是在不開暖氣的情況下，如果開了暖氣連300公里都跑不到。

在冬天，傳統燃油車開空調其實是不怎麼費油的，因為它的熱量來源於發動機水箱，透過車內的鼓風機，將水箱的熱量吹進駕駛室，這也可以說是能量再利用了。而電動汽車不一樣，它沒有發動機，沒有熱量來源，它只能透過外部的熱泵裝置，由電池供電來產生熱量，這就有點像我們的家用吹風機，這個耗電量其實是很大的，會影響你對里程資料的判斷，嚴重的話還可能拋錨在路途中。

我還專門做過一次測試，在低溫環境下，大概-10℃，特斯拉Model 3一晚上的續航會減少30公里左右。

根據我實際用車情況，日常城市代步百公里耗電量在13度左右，而高速行駛百公里耗電超過了16度，也就是說從我個人的用車情況發現，高速駕駛比城市駕駛百公里要多出近3度的電量消耗。這還沒有算上空調的額外消耗，如果冬天開暖氣，那麼耗電量會驟增，我大概算了一下，一小時接近3度電。

所以就目前的電池技術而言，雖然在續航里程上增加了不少，但是電池衰減和電機耗電特性還是依然存在問題。日常城市代步還是非常香的，如果要跑長途上高速，或者所在城市在寒冷的北方，那麼在買純電動汽車的時候，還是要再三考慮實際使用需求才行。

感受五：雖說特斯拉Autopilot自動駕駛技術比較優秀，但是也千萬不要過於依賴

再看看特斯拉引以為傲的賣點Autopilot自動駕駛技術，試駕的時候因為條件限制，所以沒有充分的體驗它的所有功能，再後來的實際使用過程中，發現很多情況它都無法正確做出判斷，比如說：

1。有一次我再高速匝道匯入口處，有一輛車從我前面切入我的車道，Autopilot控制下的車子沒有進行減速，為了安全起見，我立馬接管了車子；

2。在城市道路中，我打了轉向燈，車子卻沒有變道，為了避免影響後邊汽車的行駛，我選裝了接管車子；

3。有一次在高速公路上，我開啟了跟車模式，前車變道之後，我所在的前方車道無車了，然後車子在Autopilot控制下開始加速，這時候，右側車道突然切進來一輛車，而我的車沒有立馬減速，為了安全起見，我就接管了車子。

從上面這三個時間可以看出，前方有車切入我的車道和變道不成功是我接管的主要原因。複雜情況的切入很可能是前方車輛的車尾沒有完全進入感測器視線，因而無法及時識別車輛。Autopilot在處理前方車輛切入情況時，給出的反應並不是很迅速，但也不排除近距離制動的可能。

除了功能實現層面，我還在駕駛舒適度方面發下幾兩個問題：

1。變道不夠順滑。變道時的方向盤的轉動幅度僵硬，乘坐感受上，晃動比較明顯，不如小角度切入那麼舒服。

2。決策不夠乾脆。在一次變道時，向左變道功能已經成功啟動，但是在左側車道線邊猶豫停頓後，放棄動作再次回到本車道中間。我推測原因是左後方的一輛金盃沒有減速跡象，並且進入了感測器探測範圍。

自從用過幾次特斯拉的輔助駕駛之後，稍微複雜一點的路況，我就不再敢用了，只能說這6萬多塊錢花得實在有點冤枉。為了自身的安全，還是不要過於依賴輔助駕駛，否則就不光是修車的問題了，還可能“修人”。

感受六：論價效比，特斯拉被比亞迪碾壓

1。被動安全配置。

在被動安全配置方面，比亞迪漢EV可以說是碾壓特斯拉Model 3，漢EV不僅多出了後排側氣囊和連膝部氣囊，還全息標配了被動行人保護系統，這個系統可以在車輛與行人發生碰撞時，透過主被動技術及時進行減速剎停、引擎蓋上移、設定吸能材料等方式，儘量降低碰撞對行人造成的傷害。

Model 3標配車型只有6氣囊，可以說在安全配置方面，漢EV最大程度地保證了駕乘人員和車外行人的生命安全。

2。輔助駕駛配置。

在輔助駕駛配置方面，漢EV比Model 3多出了車道保持輔助、360度全景影像、道路交通標識識別、自動泊車入位、倒車車側預警等功能。

日常生活中，道路交通標識識別這樣的功能用處不大，屬於雞肋產品，但是在車多、路窄或者窄位停車的情況下，360度全景影像和倒車車側預警功能就可以幫助駕駛者實時觀察周圍狀況，有效避免剮蹭。即便是被兩臺車夾在中間，自動泊車功能在窄位下的泊入泊出也很方便。反觀入門版的Model 3，僅配備了倒車影像，這對於一臺售價二十多萬的車型來說未免有點寒酸。

3。舒適性配置。

在舒適性配置方面，比亞迪漢EV的優勢就更加明顯了。Model 3的全景天窗是不可開啟的，而漢EV配備的可開啟式全景天窗，明顯會帶來更好的透氣性。漢EV還有一些獨有的配置，比如：220V電源、副駕駛座椅通風功能、前排多層隔音玻璃等。

不僅如此，漢EV對後排乘客的照顧也是相當到位，例如：通風功能、後排座椅加熱、後排老闆鍵、後排座椅電動調節等配置，給後排乘客提供了一個舒適的乘坐環境，就算長時間乘坐也不會感覺過於疲勞。如果你手頭寬裕，還可以選裝後排按摩座椅。

漢EV除了在乘坐方面的舒適性更好之外，還後排乘客配置了後排多媒體控制系統。後排乘客可透過中央扶手上的觸控屏自行調整溫度、多媒體曲目、音量大小，無需駕駛員操作，一定程度上提高了出行安全。雖然是一臺家用車，但漢EV卻能為後排乘客帶來行政級別的乘坐體驗，而這一系列功能都是Model 3所沒有的。

4。在整車質保方面。

比亞迪漢EV的質保政策是：首任個人車主（非營運）三電終身質保，而整車的質保政策是整車保修期6年或15萬公里。針對三電系統，比亞迪為漢提供了終身質保，在所有新能源車企業裡面是非常罕見的，也表明比亞迪對自己的三電產品很有信心。

反觀國產特斯拉Model 3的質保政策：它的質保政策跟車子的不同版本是不太一樣的，低配版本是8年或者16萬公里，高配版本是8年或者是19。2萬公里。

試想一下，假如車子使用年限超過了8年或者16萬公里，那麼之後電池組如果發生故障，或者續航里程下降到影響正常用車體驗，那麼你可能就需要更換電池了。換一塊動力電池的價格可不便宜。

一輛新能源純電動汽車，動力電池的成本就佔據了整車的40%左右，而動力電池的製造成本大約在1100至1300元/kWh，實際售賣給使用者的價格在1500至1700元/kWh左右，中間的差價就是廠家的利潤。以國產特斯拉標準續航後驅升級版為例，它的電池容量為55/kWh，那麼更換一塊完整的動力電池，則需要花費至少82500元。

當你看到這個電池價格的時候，你恐怕根本不願意去更換吧？畢竟新能源汽車本身保值率就極低，8年的純電動汽車且不說有沒有二手車商願意收，就算收了，估計也不值一塊全新動力電池的價格。

在這一點上，反觀國內一些新能源車企，它們就做的比較好，只要是首任車主，基本都是三電終身質保。