​汽車大觀|汽車行業還需要一個創維嗎?

​汽車大觀|汽車行業還需要一個創維嗎?

作者|一線報道組

在《只有偏執狂才能生存》這本書裡,英特爾創始人安迪·格魯夫認為正是因為他的“偏執狂”,才讓英特爾在激烈的競爭中得以發展,併成為了全球最大的晶片製造商。

在商界與安迪·格魯夫一樣偏執的人不在少數,如創維集團創始人黃宏生。1956年出生的黃宏生,可以說已是在商海沉浮半生的“老人”了,但在打造出消費電子品牌創維之後,黃宏生又將目光轉向了汽車行業,並許下宏願要將創維汽車打造成世界十強的汽車品牌。

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7月27日,創維汽車正式釋出旗下首款車型——EV6。該車定位為中型純電動SUV,售價區間為15。24萬-24。98萬元,共推出4款車型。動力和續航方面,搭載一臺最大功率為150kW,峰值扭矩為320N·m的驅動電機,有410km和600km兩種續航里程車型可供選擇。

據介紹,創維EV6的亮點在於搭載了創維全球首個大屏Alot生態Swaiot智慧家居、最新的SkyLink智慧網聯絡統以及2。5級自動駕駛功能。

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事實上,這並非創維EV6的首次亮相。今年4月10日,在第九屆中國電子資訊博覽會上,創維集團就展出了一款懸掛“創維汽車”標識的純電動汽車。4月13日,創維集團透過微博對外官宣了一則主題為“再一次創導未來創維智慧汽車的未來”的海報,除了較為醒目的標語外,海報背景中還有一輛神秘的SUV車型。

同月底,開沃新能源汽車在北京舉辦創維汽車品牌見面會,釋出“創維汽車”品牌,正式宣佈“創維造車”,並公佈了天美ET5的預售價格,而此次推出的EV6正是ET5的換標車型。

創維“十年磨一車”

談及創維對新能源汽車市場的涉足,可以將時間撥回至10年前。

2010年12月,創維集團創始人黃宏生出資成立了開沃新能源汽車集團有限公司(以下簡稱開沃集團)。在完成了新能源客車“三電”核心技術的自主研發後,開沃集團又將目光轉向了乘用車領域。

2017年,開沃集團獲得乘用車准入資質。2019年11月,開沃集團正式成立天美汽車品牌,並於2020年釋出了首款車型天美ET5。

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資料顯示,天美ET5定位中型純電SUV,全系共有四款車型,NEDC續航里程分別為410km和520km,售價區間為15。28萬元-19。88萬元。據瞭解,ET5從硬體到駕駛系統全部是“創維造”,其可透過手機APP,實現人未上車空調先開以及與創維智慧家居互相聯通。

不過,作為眾多造車新勢力中的一員,天美汽車自誕生之日起,似乎並未進行過高調的市場營銷。而且較低的品牌知名度,也讓其首款車型ET5一度被外界誤認為是騰訊旗下“天美工作室”的產品。

或許正是由於品牌知名度較低,天美ET5上市後銷量十分低迷。資料顯示,自上市以來天美ET5累計銷量僅為8000輛左右。

相比天美汽車的頹勢,蔚來、小鵬和理想等新勢力在同期均有較為不錯的表現。2020年,三家頭部造車新勢力分別交出了銷售新車43728輛、27041輛和32624輛的成績單。進入2021年,三家車企的增長勢頭依舊不減,上半年分別交付新車41956輛、30738輛和30154輛。

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受制於羸弱的品牌力和萎靡的產品銷量,目前天美汽車品牌也已登出。品牌消失後,黃宏生的“造車夢”該如何照進現實?答案很明顯,那就是換上創維的品牌標識再次入場。2021年3月26日,開沃集團與創維集團簽訂商標轉讓協議,“創維汽車”成為開沃集團旗下的智慧汽車品牌。

在業界看來,相比天美汽車,創維在品牌知名度上也具有一定的優勢,更名之後產品銷量或許會有改變。

除了天美品牌登出以及創維品牌力更強的因素外,新能源汽車行業的向好和主營家電業務收入的不斷下滑,或許是創維親自下場廝殺的又一考量。

2020年,國內新能源汽車市場雖然經歷了補貼大幅退坡,但整體銷量並未受到太大影響。市場的持續向好,蔚來、比亞迪、恆大汽車等新能源汽車股的股價也一度創造紀錄,甚至超越了眾多主流傳統汽車廠商。

進入2021年,政府工作報告又首次提出了“碳達峰”、“碳中和”兩大目標,明確提出要制定2030年前碳排放達峰行動方案,最佳化產業結構和能源結構,大力發展新能源,以實際行動為全球應對氣候變化作出應有貢獻。

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多重因素的影響下,本就備受資本青睞的新能源汽車板塊表現也頗為活躍。公開資料顯示,上半年上市車企股價漲幅榜中,近8成是新能源企業。以比亞迪為例,其上半年市值高達7181億元,漲幅6。19%。

相比新能源汽車市場的持續火熱,自2016年起,創維集團主營的家電業務收入不斷下滑。2018年財報顯示,淨利潤同比暴跌60%。2020年,其營收利潤再次雙重挫,相關業務出現明顯虧損。“在這種檔口,藉助汽車產業實現業務多元化,對創維來說是一個好的選擇,但也更像是一場‘舊瓶裝新酒’式的無奈‘自救’。”有業內人士表示。

能否異軍突起?

在造車的道路上,向來不缺跨界者,尤其是家電企業。

不過,從春蘭集團、奧克斯集團、美的集團、格力集團,以及把家電賣出了奢侈品價格的戴森等家電巨頭的經歷來看,造車似乎有些不適合家電企業。

此外,從目前國內新能源汽車市場來看,造車賽道已愈發擁擠。公開資料顯示,如果算上創維,從2020年底至今,已有10餘家科技或製造業巨頭,宣佈即將或已經涉足汽車行業。

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也就是說,未來國內新能源汽車市場將形成前有蔚來、小鵬和理想三大造車新勢力攻城略地,後有百度、小米、蘋果等“新新勢力”奮起直追的局面。在這種情況下,創維汽車想要拿下市場,就必須具備明顯的核心競爭力。

但較為尷尬的是,創維汽車在核心技術層面的亮點不多。以創維EV6的續航能力為例,其410km-600km的續航里程,與目前市場上在銷的主流純電車型相比並無優勢。而且,創維EV6的外觀、內飾設計也較為平庸,遠不及蔚來、理想、小鵬等造車新勢力的車型。

再以汽車行業未來主要比拼的自動駕駛技術為例,目前不僅蔚來、小鵬、理想等造車新勢力組建了自己的團隊,長城和比亞迪等傳統車企也在大手筆地投入自動駕駛技術研發。而此次釋出會,創維汽車僅是宣佈EV6車型搭載了2。5級自動駕駛功能,並未公佈其在自動駕駛技術領域的佈局和長期規劃。

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與此同時,造車是被公認的“燒錢”行業,蔚來汽車CEO李斌曾表示,“沒有200億別造車”。但從蔚來的發展歷程看,即使有了200億也是遠遠不夠的。至於小米,更是積蓄了近2000億元的現金流才敢奔向造車的風口。而截至7月27日收盤,創維集團的市值一共也就54。43億港元,更不用提開沃集團了。

對於外界所關注的創維汽車所需資金問題,黃宏生雖然表示,會透過資本市場的聚焦和連結,融到源源不斷的資金,成為世界級的新能源車企業。但在其釋出的創維汽車“1-3-3-3”宏偉目標中所提及的“未來將再投入300億元實現創維汽車十強目標”,卻未給出明確的時間期限。

“從目前創維汽車的科技含量來看,想要做到比肩比亞迪、蔚來等主流車企,可能要再投資上百億元。”有業內分析人士表示。

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在業界看來,就目前的新能源汽車市場而言,想要當好“入局者”,不僅要在企業背景、核心技術、資金儲備、話題度以及消費者認知度等方面有亮眼的表現,而且還要在消費者關注的品牌,售後以及產品的價格、智慧化、續航表現等方面具有一定的競爭力。

但反觀創維汽車,不管是在品牌力、核心技術、資金儲備、生態建設,還是在產品佈局和產品力等方面,似乎都沒有太大的優勢。面對諸多尷尬,創維汽車未來能走多遠,又能否如黃宏生所期待的一樣異軍突起,是一個未知數。