寫於前面
滿打滿算，從2004年入華到現在，天籟已經在中國市場走過了18個年頭。這中間的故事，三天三夜也講不完，只能說天籟確實嚐盡了酸甜苦辣，只不過如今擺在面前的是一道不知答案的選擇題。
天籟的高光時刻，最得到大家公認的一定是曾經“月銷3。5萬輛”的戰績，畢竟直到今天依舊沒人能複製這份劇情，而那也是天籟俯視雅閣&凱美瑞、坐擁“銷量最好中級車”稱號的年代。
曾經天籟舒適、雅閣運動、凱美瑞中庸的差異化定位，讓買家輕鬆就能對號入座。而銷量方面第一次顯露出差距，大概可以追溯到2018年第七代天籟上市的時候。彼時，隔壁的第十代雅閣、第八代凱美瑞在扶搖直上，只有天籟一人在掙扎，甚至一度交出月銷4000臺左右的成績。
關於產品失利的原因，其實是多方面的，從商務休閒轉變成年輕運動是一方面，從堅守多年的自吸轉入渦輪增壓又是另一方面，也是大家討論最多的那一方面。
其實天籟的出發點是好的，說到底當初引入的2。0T VC-TURBO發動機是妥妥的黑科技，當然這其中也有應對第十代雅閣、第八代凱美瑞的考量，至少6s+的百公里加速成績成功幫天籟秀了一把肌肉，登上了彼時B級車市場的熱搜榜，“技術日產”也終於名正言順地風光了一回。
我們承認，8：1和14：1的可變壓縮比、39%的熱效率等數字放到天籟身上確實可圈可點，再加上前面提到的6s+零百加速成績，在合資B級車領域天籟有傲視群雄的資本，可你要說它足夠運動和高階，想必沒多少人能同意，畢竟CVT變速箱這種配置怎樣看都是無精打采，在無數車評人的實測中天籟也沒有展現出犀利的轉向。
如果把視角拉回現實，你更會發現這套被寄予厚望的2。0T發動機只出現在高配車型上，帶“T”和不帶“T”車型的中間價差甚至幾乎來到了10萬左右，何況新發動機還偏偏要喝95號細糧，這可比全系喝92號粗糧的雅閣和凱美瑞矯情多了。用不帶“T”車型來走量但對外又想打出運動的噱頭、養車成本還更高，這種掛羊頭賣狗肉的做法，你說天籟心裡虛不虛？
所以，天籟目前的定位還是比較尷尬的，不難猜測日產原本應該是想要給天籟融入更多運動和操控屬性，從而覆蓋更多市場消費面，可結果無意外地失敗了。其實這不算什麼難堪的事，反正同級裡能把這事做好的也不多，最壞的結果無非就是家庭使用者和駕駛愛好者兩邊不討好。那麼有沒有一種可能，天籟如果沒有情懷助陣，現在會不會已經被邊緣化了呢？
雖然和雅閣、凱美瑞相比，天籟也不差，但老玩家總會覺得缺了點什麼。事實上，的確也缺了一點，比如鹵素尾燈，這種設計瞬間讓人夢迴上世紀90年代，畢竟上一代天籟的前期版本至少還是有LED的。
而在車內，天籟有一個更大的硬傷：簡約而簡單。這個價位的日系車來來去去就是那個味兒，偏偏天籟缺少了對細節的雕琢，連中控屏都只有可憐的8英寸，隔壁的雅閣和凱美瑞怎麼都來到了10以上。重點是，小螢幕的解析度和功能性都很有年代感。“草率”，就是你腦海裡浮現出的第一個詞彙。
說實話，天籟看久了很容易讓人聯想到當年的西瑪，要不是成為了日產的犧牲品，西瑪和天籟的命運也許就要掉轉了。單純假設，當時日產要是能以打造天籟的思路來對待西瑪，那如今局面可能就不會這麼尷尬，一方面Plus的運動風實現了，另一方面天籟的商務休閒“大沙發”信仰也得以保留。
但這只是幻想了，如今剩下來的天籟，既談不上令人討厭，當然也不會顯現出什麼追求。更多時候，你莫名就會把天籟當做一輛專車。糟糕的是，眼下它確實也是市場上公認最適合做專車的合資B級車。當年的To C王者，現在成了To B大神，不知道該不該鼓掌呢？
這麼看下來，天籟目前的地位就遠不如同門的軒逸，作為常年霸榜的日產代表作，軒逸的改變主要都集中在了看得見的地方，雖然動力系統依舊不帶“T”，但人家起碼有e-Power混動版本，選擇面可比你天籟豐富多了。其實日產自己就有混動系統，要是能同步引入到天籟身上，再相應適配四驅系統，估計會成為一個不錯的錯位競爭優勢。
至於第三方權威投訴網站上關於天籟的吐槽，這裡我們就不多談了，反正再糾結天籟的口碑目前也沒法逆轉
江湖車評：
柔軟大沙發、平順的V6自吸發動機、優雅的車身外觀……初代天籟讓國內消費者真正認識到了日產的絕妙，然而18年過去後，天籟還是曾經的那個天籟，但也已經不是曾經的那個天籟。雖然“口碑神話”不至於破滅，但銷量下滑也是不爭的事實。以前談到運動和操控，我們不會想到天籟；以後也許談到舒適，我們也不會想到天籟。這算不算一種退步呢？
