“JDM”一詞，為“Japanese Domestic Market”的縮寫，直譯成中文解釋為“日本本土市場”，引申出來的意思便是指僅在日本本土市場發售的車款，簡稱“日規”車。
但就像諸多網路熱詞一樣，“JDM”自“出圈”之後，其涵義就變得更為寬泛了，還好，JDM的核心思想沒有發生什麼質的變化。
簡單說，如果形容一臺車比較“JDM”，那麼它身上似乎就會籠罩著一圈特殊的光環，彷彿是會在《頭文字D》裡出現的那種光環。
▲出現在動畫《頭文字D》中的本田Integra Type R（DC2）
日本“泡沫經濟”後期，日本國民的消費慾達到了巔峰，只要是個日系車廠，怎麼都得捯飭臺跑車出來，於是，1992年11月26日，可能是日本史上跑車的巔峰——本田NSX Type R（又名NSX-R），誕生了。
但很多人可能不知道，在NSX-R第二臺之後被冠以“Type R”身份的車型，並不是我們更為熟悉的本田思域，而是——本田
Integra Type R
。
眼下在日系車風靡的兩廣地區，Integra則又被賦予了一個好記又特別的名字，
型格
。
以上就是我們今天要聊的型格這款車，能夠被溯源到的大致歷史背景。
當然了，此“型格INTEGRA”已經不是那臺彼時的型格了，曾作為一臺緊湊型Coupe車型首次亮相的型格，現在已被廣汽本田國產為一臺四門五座的
緊湊型轎車
，說白了，就是本田第十一代思域的姊妹車型。
但話又說回來，廣汽本田能把型格二字套用到這臺新車上，想必也是對其有著很高的期許的，畢竟，型格INTEGRA是廣汽本田推出的第一臺在級別上與東風本田國產思域
完全平級
的A級轎車，這在之前是沒有出現過的（與之前CR-V與皓影的情況一致）。
至於如何實現“1+1＞2”的效果，主要就要看型格能否找到與思域在差異化方面的平衡度了。
▲一整排亮黃色（“熾熱黃”）的型格停靠在一起，看著還挺壯觀的，至於是不是讓人聯想到某些城市的“計程車黃”，那就是另一回事了
▲ 說實話這“翡絢藍”更深得我心
初次見到型格實車之後，有一種型格比起思域要來的更為“緊湊”的直觀感受，但與直覺相反，型格的三圍甚至比思域還要稍大一些（型格4689mm的車長比思域的4674mm多出了15mm，寬度1802mm與軸距2735mm則和思域一致），但在後排空間的表現上，型格卻並沒有思域來得那麼充裕，這可能是由於座椅填充物的區別導致的，但後排的出風口（CVT車型標配）以及兩個充電口這些基礎功能還是給到了。
至於前排部分，型格的內飾佈置與第十一代思域幾乎如出一轍，確實沒有什麼多提的——除了我們試駕的頂配車型上所搭載的12揚聲器的
BOSE音響
算是一大驚喜。
事實上很少有本田車型能搭載這套音質出色的BOSE音響的，甚至目前來說，型格的這個配置在廣汽本田陣營中是獨此一家的，就連冠道也沒有這個級別的配置。
但是請注意，此時，這臺型格頂配車型的指導價已經去到了
16.69萬元
，比起11代思域的頂配車型還要貴上了3000元，那麼用一套絕大部分消費者並不會買賬的BOSE音響來達成型格的“差異化”，僅此而已嗎？
答案是，非也。
為了實現與思域的差異化，甚至於說廣本想讓型格後來者居上，在操控上實實在在地下了一番苦工。首先說結論：型格在駕駛性上的“人車一體”感，明顯是要好過思域的。
上手型格，會很快發現方向盤圈數非常的少，從居中往一側打滿，幾乎不到一圈半就已經頂到到了限位。這主要得益於
可變轉向比這項功能
，型格也與思域一樣，全系標配了這一項。但話又說回來，在型格上所搭載的可變轉向比功能更多偏向的是一種舒適性的配置，而不是駕駛性配置。
這是因為除了能達成更少的打盤圈數之外，型格在過彎時的轉向手感比較輕快順手，但也並沒有體會到那種“指哪打哪”的感覺，只是由於更顯緊湊的整體車身，會讓人感覺過彎的一體性方面比起思域要更強一些。
但這種一體性也並不是毫無根源，畢竟直接接地的車輪與輪胎顯然會直接影響到車輛轉向手感的建立特性，這也是型格獨有的配置——225/45 R18的大輪胎。
在型格的高配以及頂配車型上搭載的是
普利司通搏天族
RE050A輪胎，這是一套很經典的運動街胎，在不少“小鋼炮”車型上也會見到它的身影。
11代思域頂配車型的輪胎尺寸被鎖定在了215/50 R17，在215mm的寬度上也沒有與其低配車型拉開差距。
而在型格的中高配車型上所搭載的輪胎以及輪圈款式在本田之前緊湊型轎車上是極其少見的——因為輪圈越大，通常意味著更差的舒適度。
然而，與通常印象相反的是，型格這套18寸的圈胎，與其轉向系統、動力系統，以及懸架系統所形成的“化學反應”卻異常出色。說實話，已經很久沒有開過如此令我感慨的本田轎車了。
225/45的扁平比確實不算高，但得益於型格積極的懸架調校，與這套18寸的搏天族圈胎達成了一組合適的平衡。其實連我自己也有些詫異，也或許只有實際體驗才會感受到，18寸的輪胎裝在型格上居然是一點也不會感覺到什麼顛簸的，或許跟這次試駕路線的路面鋪設情況較好也多少有點關係吧（純個人主觀感受）。
不僅如此，型格的前後懸架在處理不平整的鋪裝路面時的濾震表現都十分乾脆，幾乎一次過，不會有什麼餘震；車身給予駕駛者的反饋也是恰到好處，什麼時候該反饋，什麼時候不該反饋，似乎都是與駕駛者商量好的。
雖然在整個的試駕路線中，沒有什麼大麴率的連續彎道來真正考驗一下型格更硬核的操控表現，但單就一般道路情況下的駕乘表現來說，型格的這組底盤所達成的整體性是令我印象深刻的。
再來聊聊型格的動力表現。
紅頭機和“Type R”畢竟離絕大多數人很遙遠，如今的本田轎車早就隨時代磨平了稜角；如果有人說本田的CVT開起來很運動，那麼不好意思，他八九不離十是在扯淡。
然而，CVT雖然並不是“運動”的代名詞，但其與這臺L15C9發動機所匹配出的暢快動力表現，用運動來形容好像也說的過去。
由於不存在所謂的“降擋”，因此型格的踏板開度幾乎與VTEC TURBO發動機的吼叫聲直接成正比。
134kW/182Ps的動力儲備在一臺最大整備質量1412kg的緊湊型轎車上比較遊刃有餘，再加上隨踩隨有的動力響應特性，很容易就突破1700rpm的渦輪起壓轉速，特別是在80km/h到120km/h的中高速區間加速過程中，車輛的反饋十分積極，225mm的搏天族“寬胎”也給予了車輛更多的抓地穩定性，說得通俗點，就是感覺型格開起來更紮實了，一點都不“飄”。
如此一來，比起後排的乘坐感受，型格顯然更
注重前排
的駕駛感受，畢竟頂配車型BOSE音響的中高音單元放在了第一排；當然，除了稍顯緊湊的後排腿部空間，即使搭載了18寸圈胎，型格的後排乘坐舒適度也並不算湊合，甚至長途出行，車內坐上四個成年人也是夠用的。
然而，諸如以上的與11代思域所達成的一系列特性差異，能否助力型格在競爭幾乎是最為激烈的中國緊湊型市場站穩腳跟呢？對於這點，我們認為還是挺沒譜的。
“運動駕駛”也好，“人車合一”也罷，在中國的緊湊型轎車市場，從來都是光說不做的偽命題。
要說型格在表面運動性上的點綴，似乎比起11代思域看來還要齋一些，型格更追求的車輛整體的緊湊性，也與中國緊湊駕車市場的“越大越好”理念背道而馳。
經過這麼一番篩選，型格的消費者畫像群倒是挺明晰，這群消費者顯然有著一定的駕控追求甚至是“品牌信仰”，他們相對更不在乎車輛的價格，因為他們的預算甚至去到了更高級別的車型；而轉向型格，他們更在乎的是比起一般A級車更高階的配置以及車輛駕駛性本身，那麼，型格就是適合他們的。
總第1821期
作者：顧超
