華為就像一塊金字招牌一般，無論去到哪個領域內，都會有消費者去追隨。比如在汽車市場，無論這個品牌或者這款車型有多麼冷門和小眾，只要在宣傳上含有華為的技術在裡面的話，都可以在市場上掀起一波熱度。最為明顯的例子就是金康賽力斯和華為之間的合作，雙方共同打造出高階新能源汽車品牌AITO，並推出首款車型問界M5，其銷量表現也非常不錯，僅僅過去三個月，交付量就來到了一萬輛。
智慧汽車的市場非常龐大，想要賺取這部分的利潤則需要強有力的產品進行支撐。不過真正能給到吸引力的車企並不多，來來去去都是那幾家，更多車企還是處於摸索階段，而針對這部分車企，華為的出現可以讓它們用更短的時間進入到智慧汽車這片市場當中。
對於傳統車企而言，與華為合作或者不合作更像是兩杯毒藥，合作的話怕被不斷滲透，自己淪為一個代工廠，核心那部分錢都被華為賺走，不合作的話又怕丟掉這片新興的汽車市場。
不同企業給出了不同的回答。比如上汽集團董事長陳虹就表示不會和華為合作，因為這樣做的話相當於華為成為了靈魂，上汽成了軀體，未來會受到華為的控制，這是不能接受的。
而也有車企選擇積極與華為進行合作，有訊息稱，華為已經相繼與奇瑞汽車、江淮汽車、極狐汽車敲定智選車業務合作。何謂智選車？其實就是讓華為完全主導產品的設計、開發以及銷售，而車企更多隻是作為一個生產製造的平臺。而這種生產方式就意味著華為可以拿到大部分的利潤，而車企只能拿中間的一小部分。
沒有辦法，當下新能源汽車市場的競爭要遠比過去來的激烈，一部分車企已經變成掉隊的那一批，在嘗試了各種方法都碰壁之後，只能寄望於華為來搭救它們，畢竟相比賣身於華為，現階段還是想著能活下去。
華為一直都在說自己不造車，只為車企造好車，相比自己親自下場，耗費的時間精力都要少很多。2019年華為成立智慧汽車解決方案BU部門，正式進軍智慧汽車產業，這幾年時間內，華為已經在每一個核心部件上都有所建樹，甚至形成了產業鏈。而華為也非常貼心的給自己的服務分為了三個型別，分別是零部件供應模式，HI模式以及智選車模式。三種類型由淺到深，華為基因的滲透率也會更高。
如果這一部分二三線車企對華為的依賴度過高，產品序列都離不開華為的話，那很有可能在未來會成為一個空殼。一旦華為宣佈自己下場造車的話，當一款真正帶有華為LOGO的車型出現時，我想大部分消費者都會選擇這款車而不是華為的智選車產品。這並不是沒有可能，畢竟華為之前就沒有涉及到手機行業，但如今就算產品只有4G也有很多人願意購買。
對於江淮而言，有沒有靈魂似乎並不重要，因為它在乘用車市場上就是一個名不見經傳的小嘍囉。而對於奇瑞而言，作為曾經的國產“一哥”，現在每年都有好幾十萬的銷量，與華為合作，結果能順利嗎？
華為在智慧化方面有著凌駕於其它車企的優勢，現在已經越來越多車企願意找華為進行合作，但車企又對華為抱有防備的意思，只要自身在市面上有著一定規模銷量的話，都是儘可能避重就輕，選擇一些不涉及關鍵領域的專案進行合作。相反，一些沒有太多資源，並且銷量也非常一般的車企，它們沒有選擇權，只能將自己委身於華為求生存。
