動靜可見的越級感試駕廣汽本田型格

大家好，我是來自 ams 車評的曲子章。幾天前我為廣汽本田全新發布的 Integra 型格製作了一期《ams 撓車·極速上手》影片，帶來了一部分的測試和體驗結論；但試駕活動現場體驗時間畢竟有限，而這部車無論靜態還是動態的出色表現，都讓我很是期待能夠更長時間地駕駛它。所以今天非常開心，能夠和型格再次見面。

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本田 Integra 車系確實是首次以國產方式正式引入中國市場，但我相信很多本田的鐵桿車迷對這個名字並不陌生。事實上 1985 年，初代 Integra 就作為本田 Quint 的繼承者釋出了，它在日本本土被稱作 Quint Integra，在北美被包裝成謳歌品牌旗下車型，叫做 Acura Integra。

國內的本田車迷給它取了一個音譯的暱稱叫「硬地瓜」，而 80 年代香港的代理經銷商引進 Integra 的時候，就已經給它起名叫「形格」了，形是外形的形。廣本這次給它的中文名稱「型格」改了一個字，發音還一樣，但是增加了「有個性、有品位」的深層含義。我覺得特別好，既體現了車系年輕化的定位，又保留了 30 多年來的歷史底蘊。

但是在 Integra 誕生的 1985 年，本田品牌旗下的 Civic 思域車系已經存在了 13 年。同屬 A 級車，怎麼體現出定位差異呢？本田當時的戰略是讓 Integra 成為比 Civic 更豪華一些，也更偏重運動化的車型，可見早在 80 年代，本田就已經有了「佈局細分市場」的思路，不可不謂之超前。

於是本田就連續為 Integra 進行了三次迭代，到了 01 年的第四代更是乾脆轉型，放棄了四門轎車的版本，只生產兩門轎跑車型，並且在北美重新包裝成謳歌 RSX。可惜受制於 00 年代中期 A 級轎跑市場的萎縮，第四代 Integra 最終於 2006 年停產，「硬地瓜」的歷史也就此被迫中斷。

Integra 是初代開始就偏重運動化的車系，而全新型格在外觀設計上也具備不少體現年輕化的運動基因。整個車身造型的設計語言就圍繞著兩個字兒——「姿態」。這是 JDM 玩家和日系車迷天天掛在嘴邊的詞彙，而型格身上無論壓低重心的車身，還是凌厲的腰線，包括中間高兩側低的前機蓋，乃至充滿立體感的尾燈，和18 寸五幅輪圈，都在為「姿態」服務。

我尤其喜歡它的 Sport 版本，在原有車身造型就很有型的基礎上，又把門拉手、小尾翼、後視鏡和魚鰭天線這些細節都「黑化」了，更加體現它的個性和格調，加上豔麗的原廠漆面顏色，回頭率低不了。

型格的內飾設計也非常貼近時下流行的風格，這種風格強呼叫簡潔有力的線條去把整套儀表臺和中控臺打通，實現「有層次感的極簡」。所以你能看到它的中控臺被一條貫穿連通的蜂窩狀金屬網分割成了上下兩部分，出風口隱藏在這條金屬網裡面，看著特別清爽。再配上兩側開度很大的前擋玻璃，視野很通透，這套內飾就很「整」了。

所以無論外觀還是內飾，型格都具備明確的、完成度很高的設計語言，沒有一處設計是跳脫於設計語言體系之外的，特別好。

而且內飾設計層面更難能可貴的，是它在極簡設計的前提下還透過 CMF 設計去努力營造出細節上足夠的「品質感」。不光是出風口這個蜂窩狀的造型，還有中控通道和車門內扶手的立體紋理設計，以及中控各個旋鈕表面的鍍鉻裝飾。還有這些旋鈕按鍵的阻尼和段落感也來得非常恰到好處，觸覺反饋非常明確，還能提供一定的聽覺反饋，不僅聽起來不煩人，還能在駕駛期間「盲操」的時候讓你明確知道溫度被擰下去幾格，這是一點非常人性化的設計。

說到人性化設計，還得多提一句這臺型格原車搭配的卡片鑰匙，汽車鑰匙早就能透過近場通訊技術實現無鑰匙進入和啟動了，但是絕大多數車仍然配備一個「塊狀」的鑰匙，放在口袋裡硌人，而且也不美觀。做成卡片之後鑰匙的存在就會更加「無感」，這點我覺得也挺人性化。在本田將旗下眾多車系慢慢迭代到下一個世代的過程當中，卡片鑰匙的設計大機率也會普及到其他車系。

型格的車機搭載一塊 9 寸中控大屏，操作流暢度很不錯，UI 設計的思路也是透過大字號、大按鈕控制元件的排版，和更簡潔的選單層級邏輯，來提升操作便捷度；以及全液晶儀表盤的資訊呈現和頁面切換邏輯也是非常直觀，堪稱我測試過的本田車型裡最好用的一套人機互動介面。同時你還能用手機 App 去當做車鑰匙，或者遠端控制空調；而且這套車機還搭載了一個天貓精靈提供技術支援的語音助手。

在保證基礎的操作便捷性的前提下，再去用「上層建築」的智慧互聯功能提升使用便利性——本田的這個思路是完全正確的，也是非常值得很多「造車新勢力」廠商學習的。

接下來咱們把這臺型格開起來，去說說它的動態表現。

本田型格全系不區分高低功率，提供的都是 134kW 的 1。5T 四缸發動機，傳動系統規格有 CVT 和手動擋可選，也是很難能可貴的仍然提供手動擋配置的新車系。

雖然我在之前《ams 撓車》的影片裡，已經給了它的動態表現非常高的評價，但這裡我還是需要再強調一次，這臺車開起來各方面的體驗，是可以用「同級標杆」甚至「越級」來形容的，絕對不過分。

首先行駛品質絕對是同級第一梯隊甚至第零梯隊的存在，濾震性上具備很強的高階感，不管是顛簸路面還是減速帶，所有的震動都能一次性透過，不留餘震，你坐在車裡就能明顯感受到那種充足的韌性，而不是像某些懸掛阻尼匹配不是很好的車，跑個爛路拖泥帶水、過個減速帶反覆回彈晃晃悠悠的。過彎或者併線的側傾抑制也很出色，出彎之後也不會有多餘的回擺，能夠給到很強的駕駛信心。上了高速越快越穩，體感上完全不發飄。

就連聽覺方面的品質感也很不錯。以前本田系車型總被詬病的隔音靜謐性，在型格身上有非常大的提升，風噪胎噪都處於完全能接受的範圍內。而且這臺型格還搭載了一套來自 BOSE 的 12 喇叭揚聲器系統，值得展開說一說。

正常成年人耳可以聽到 20-20000Hz 的頻響範圍，而多數與型格處在同級的車型，出於成本控制，音響系統的頻響範圍都很窄，別說 20Hz，可能 200Hz 以下就沒什麼聲了。然而我們聽到的音樂具備頻響特性豐富的配器和人聲，以及精細的混音和母帶工程，頻響範圍會很廣。比如 50-100Hz 的次低頻正是現代流行音樂當中 808 Bass 的主要發聲頻段，它是氛圍感的主要來源；而中高頻和高頻部分是主奏樂器和人聲的所在頻段。結果就是，在這些十來萬的同級車上，你根本聽不到轟頭的 Bass 和有層次的人聲與樂器，只能「聽個響」。我的副業就是音樂製作人，拿那些車聽音樂，讓我感覺自己的活兒全都白乾了，特別崩潰。

頻響範圍基本全面的音響系統在高階車上並不罕見；而型格是這個價位上極其少有的、能提供一定程度音樂表現力的車型。同時它還支援 BOSE Centerpoint 軟體演算法所提供的虛擬聲場效果，以及比較實用的音量隨車速增益功能。可以說這套音響系統也為型格的駕乘舒適性提供了很大的貢獻。

駕駛性方面屬於本田的傳統強項了，這臺型格也不例外，油門踏板的行程標定很線性，出力動作很平順，同時響應也很快。很多車為了彰顯所謂的「運動性」，會給油門踏板的初段行程匹配很強的動力，輕輕碰一下油門車子就竄了，往下深踩卻發現後勁不足。開一時確實爽，到了市區堵車的時候就發現車速難以控制，油門剎車來回踩，不一會兒就暈車了。真正好駕馭的標定方式正是這臺型格的做法，踏板行程對應的動力輸出趨近線性，同時響應也要快，油門踩下去就立刻出力，而且踩多少給多少。而且型格的制動踏板阻尼和靈敏度匹配得也讓人非常舒服，所以我和這臺車可以很輕鬆地建立交流。

轉向手感也是一樣的出色，阻尼和回正力矩的隨車速增益來得非常自然，一點也不突兀，低速輕高速沉，上了高速「虛位」自然就來了，一點也不缺乏中心感。出色的駕駛性標定和轉向手感，再加上底盤懸掛給到充足的駕駛信心，路上開著 BOSE 音響聽著歌。這一切融到一起，就是「越級感」的來源，我完全不覺得它只是一部十幾萬的 A+ 級轎車。不吹不黑，本田型格真的讓我開著上癮。

型格還搭載了一套由超廣角攝像頭搭配超聲波雷達提供機器感知的最新Honda SENSING 輔助駕駛系統，實現了支援低速跟隨的自適應巡航、車道居中保持和前向防碰撞預製動等等在內的一系列駕駛輔助功能。這套系統的功能觸發和設定調節都能在多功能方向盤上直接進行，用起來非常方便。這樣在長距離的高速路通勤上，駕駛這部型格就更讓人省心省力了。