去試駕海豚的時候，工作人員一再跟我強調：“它不是一款小型車，是純電新物種。”
呵~~~新物種……
最近一兩年，我見識了大大小小好幾十個“新物種”——有貓、有狗、有兔；有狐、有虎、有獅；還有坦克、大炮和戰機，逐漸就有了些麻木。
這些“新物種”確實也都有創新的成分，但是其程度大概就像是染了黃頭髮的亞洲人、穿唐裝的歐洲人……你說，它們有沒有新鮮感？當然也有，但就是沒有顛覆認知的衝擊感。
所以，當我知道我即將試駕的是一個“新物種”的時候，內心沒有一點波瀾，只有一種又得去工作的平常感，且還因為深圳那能把衣服烤出鹽來的天氣多了一些煩躁。
新物種這個詞，老實說，有點被用壞了。
怎樣才算是“新物種”？就如能把手機從簡單的通訊工具升級到智慧移動終端的智慧手機、能把膠片淘汰，讓相片輕鬆匯出的數碼相機、能把人的錢包裝進手機的支付軟體……這些新物種都有一個共同點，那就是技術突破，讓人的生活更加便捷。
說到這，你是不是認為我準備要寫海豚的負面？其實並不！以上所寫，不過是想要說明汽車這個充分競爭的行業，想要稍微做一點突破是多麼難的一件事情。
老實說，比亞迪海豚自稱的這個“新物種”還真有點名副其實。
這不是因為它是首款採用比亞迪新LOGO的車型，也不是因為它是比亞迪海洋系列的首款車型、採用“海洋美學理念”的首款車型，而是它確實做了一些技術突破，讓人看到一款更先進的純電動車，尤其還是十萬級別的。
8月29日，海豚正式上市了，售價9.38-12.18萬元，比之前預售的價格還低了3000元。
十萬元級別的“技術流”，在過去，我還真沒怎麼見著。因為一旦有了什麼新技術，大多數車企會先把它放到高階車型，然後逐步下放到低端車型。
就好像賓士的最新的設計語言，一般會先放在S級，然後逐步下放到E級，所以E級一般也有“小S”之稱，你斷斷不會看到有人把S級稱為“大E”。就是這個邏輯，讓你很難在十萬元級別看到一些讓人眼前一亮的技術。
海豚所採用的e平臺 3。0確實有點讓人眼前一亮的感覺，因為它有著全球首款深度整合八合一電驅系統————扁線電機、減速器、驅動電機控制器、PDU、DC-DC、Bi-OBC、VCU、BMS都整合在了一起。“8合1”是什麼水平？現在市面上主流的是“3合1”，也即把電機、減速器和逆變器整合在一起了。
去年，廣汽埃安推出了一款兩擋“4合1”電驅，但到現在都還沒有實現量產。前幾天，長安在“汽車科技生態大會”釋出了新一代“超集電驅”，說是“超集”，但也只是“7合1”。另外，華為的DriveOne也是電驅界的翹楚，但也同樣是“7合1”罷了。
簡單來說，比亞迪海豚的這個“8合1”電驅不僅是業內的頂尖水平，簡直就是TOP OF THE TOP，拋離第二名相當遠的一段距離。
這種高度整合的最大好處，首先當然是能把機械空間最小化，車內空間最大化。正如你所見，海豚那才4米出頭的車長，卻造出了整整2700mm的軸距，軸佔比達到了66。34%。
在海豚之前，十萬元級別能把純電平臺的軸佔比發揮到極致的我認為有二：廣汽埃安Y和尤拉好貓，但它們的軸佔比都只是63%左右，比海豚差了一大截。
我尤其喜歡這種軸佔比高的車——車短顯靈活，軸長空間大。如下圖所示，身高足足1米85的模特，把駕駛位調到其最適合駕駛的位置之後，其後排依舊有非常寬裕的空間。在保證如此空間的同時，海豚把最小轉彎半徑控制在5。25米，比本田的飛度還要小。
海豚的後排不光是空間大，座椅也非常舒服。
首先其坐墊足夠長，托住我（1。78米的身高）的小短腿綽綽有餘的；其次它足夠柔軟，就像厚厚的靠枕那般軟；再者它的座椅靠背的角度是非常符合人體工程學的27°。
其實，海豚把軸佔比做到如此極致，讓我非常擔心它的後備箱空間。因為車本來就這麼長，如果把軸距做長了，必然會壓縮前後懸的尺寸，而後懸，直接影響行李箱的空間。
但事實證明，我多慮了。它的後備箱出乎意料的好：在不放倒第二排的情況下，能把後備箱的進深做到700mm，最小寬度和內高也都分別做到980mm和840mm。如此尺寸足夠容下4個20寸的行李箱，一家老小帶著全副行李來趟周邊遊不成問題。
海豚的後備箱是大，但是隻支援後排的整體放倒，不太便利。
車長才4米出頭的海豚為啥能把後備箱和軸距都做到這種水平？
抱著這個疑問，我打開了機艙蓋。就是這麼一個動作，讓我覺得海豚就是一個新物種，不接受反駁——
海豚有著我見過同級中最小的“發動機艙”，前防撞梁到機艙防火牆的距離目測應該還不到30cm。即便容積小，機艙裡頭還是略顯空蕩。如果不是考慮散熱，我想海豚像後驅跑車那樣整個前備箱也不是不可能。
壓縮機械部件的空間，擴大車內空間只是電驅整合度高的一個表象。更重要的，整合度高還代表著系統的效率更高。
海豚官方的百公里綜合能耗只有10。3kWh。這是什麼水平？在過去，我一直覺得AION Y的能耗已經非常低的了，410km續航版本的百公里綜合電耗是13。8kWh，但顯然還是要比海豚高不少。
能耗越低，意味著它能用更小的電池跑更長的里程。續航405km的海豚只裝了一個44。9kWh的電池。相較之下，AION Y那410km的續航需要用到55。5kWh的電池，尤拉好貓那401km的續航也要47。8kWh的電池。
海豚那短小的身材註定了其停車的便利性。
大家都知道，純電動車裡，電池是最值錢的。如果按照蔚來從70kWh升級到100kWh要5。8萬元來算，那一度電的費用大概就要1933元，3度電就要5800元。三元鋰電池貴一些，磷酸鐵鋰的按照這個價格打個七折也要4060元。
節省下來的成本對於一臺十萬元的小車來說不低了。不過，海豚走的是純電精品的路線，打的是價值戰，所以把省下來的錢都用在提升“裝備”去了——
都是10萬出頭的價格，海豚比主流的同級競品多出了三個氣囊——前側氣囊和前後排的頭部氣囊；別人都是簡單的倒車影像，海豚配上了360度全景影像；別人都是鋼輪圈，海豚是鋁輪圈；海豚有皮質的方向盤和座椅，競品大多是塑膠方向盤和織物座椅；大家都有的LED大燈，海豚還多了一個自動頭燈……
相比厚道的配置，有人會覺得海豚的動力不太夠：主力車型都只是用70kW、180Nm的電機，只有頂配才用到130kW、290Nm的電機，這夠用嗎？
出發去深圳試駕的時候，我也有這樣的顧慮，而且估計也很難回答這個問題。因為按照媒體試駕活動的慣例，我們試駕的一般都是頂配車型快。沒想到這一次比亞迪相當硬氣，只安排了次頂配的車型，安排的試駕路線也非常豐富——從深圳格蘭雲天出發到七星灣，包括了城市道路和快速路。
這“硬氣”翻譯過來大概意思就是：主力車型之所以只有70kW，是因為這動力對於海豚這種定位城市短距離通勤的車來說已經夠用了，推130kW的版本只是想證明海豚不是沒能力做大做強，只是沒必要而已。
我們這一程基本上都只是用海豚的ECO模式，只有少數幾個工況用上了SPORT模式以體驗海豚的“推背感”。要說70kW的海豚加速有多快多猛那未免有點言過其實，但在100km/h以內的加速，它都能非常輕鬆地完成。
按照官方的資料，70kW的海豚0-100km/h的加速只需10。5秒，在同級中屬於中等偏上的水平，而其130kW的版本只需7。5秒，妥妥的同級領先水平了。
這一路，我們也實測了一下海豚的百公里綜合電耗。
在載上三個1。8米左右的成年男性，後備箱放滿攝像裝備，且空調開到最低的情況下——因為深圳的天氣實在是太熱了，我們實測海豚的百公里綜合電耗只有12。4kWh，一個相當不錯的水平，起碼比很多同級車標稱的官方電耗還要低很多。
毫無疑問，海豚的這套系統在同級中可謂是全方位領先的。可是，“技術流”一般不太走心，常常被人吐槽成直男。不過，海豚可能是個例外，因為身上充滿打動你的細節——
在出風口、輪轂、大燈裝飾等等部件上都設計有海洋的元素，呼應了整車設計的主題。另外，雖然它的價格不高，但是用料卻非常“新型”——內飾的黑色塑膠呈現纖維狀紋路，比一般的顆粒狀塑膠更有效降低內飾的塑膠感。
海豚的這些塑膠面板的材質摸上去像是環保材質的。
在儲物格方面，海豚也顯得非常人性化：中央扶手下方有開放式的儲物格，能讓女士們放隨身的包包和高跟鞋；後排乘客還有三個背袋，上面兩個小的用來放手機就再合適不過了。
後備箱的墊子上還有一層比較厚的隔音棉，用以阻隔來自路面的噪聲，提高後排的舒適性。
從這些細節可以看到，對於這種十萬元級別的純電動車，比亞迪可謂是放了百分之兩百的精力去盡善盡美，希望把每一個細節都做到完美無瑕。它的價格不高，但是消費者得到的產品價值和技術含量要遠高於這個價格。
文 | 大雄
(本文僅為作者個人觀點，不代表DearAuto立場。
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