取代發動機的電機，最大優勢就是扭矩即時響應，這意味著在加速效能上，所有的電動車都要比燃油車快。
電機取代內燃機，我不認為這是一種技術的進步，畢竟電機不是新時代的產物，發電站與電機是一個世紀之前的產物，將電機搬到汽車上，更像是產業拋棄內燃機的權宜之計。
畢竟，電機有著體積更小、更安靜、整合度更高、更輕以及動力傳輸更直接幾個優勢。
相比於內燃機，電機的優勢特別明顯，但電機不可能獨立工作，也需要配合電池包、BMS等系統協調工作。
所以，我們聊電動車的時候，不能只聊電動車的優勢，也要聊電動車需要克服的短板。有些企業喜歡揚長避短，只說自己的優勢，對短板問題隻字不提，為市場帶來巨大的消費情緒隱患。
利用電機的特性暢聊電動車的加速優勢，卻對電動車續航更容易崩壞的問題隻字不提，這是更多新能源企業的核心問題。
一般來說，電動車加速成績都能做到10秒以內，在電機、BMS兩套技術上稍微下點功夫的電動車就能跑到7秒。
比如說定價10萬多的比亞迪海豚，加速達到7秒5，已經跑的比3系低配還要快了。
其實比亞迪也沒做什麼，就是優化了一下電機，就能讓10多萬的海豚跑這麼快，而且還非常平順，我們不能說比亞迪的核心技術多麼超前，這只是時代賦予的魅力。
所有電動車其實都是如此，跑得快，但也有一個難以攻克的問題：續航容易崩。
明明標了能跑600km，實際用下來有些電動車能跑500km，有的能跑530km，有的則能跑480km，總的來說就是使用和標準的差異化。
我們允許電動車有續航差異化，但不能有太多。
企業在演算法上做手腳是續航崩壞的一個原因，“鎖電”是我們聽過最多的評價，企業為了保護電池，降低充電速度以及降低充電容量都是為了讓散熱更好一些，規避熱失控問題。
所以才會有鎖電的問題，最終的結果就是80度電池包能用的可能只有70度電，標註600km的電動車能用的電量只剩下520km。
同時電機自身也有問題，跑高速掉電速度太快，100km的路程用了150km的電量，高轉速對於電機來說都不友好，需要用更多的電量來保證動力輸送給車輪，電機加速快，同時高速耗電量也非常快。
這也就帶來了一個最關鍵的問題：
電動車跑得快真不算什麼，動力傳輸由電機負責，而大多數電動車企業是不生產電機的，他們只負責整合資源，電機+電池+電控三大系統組成的動力系統7最大的問題是，很多企業無法做好電池管理系統，結果就是電量無法更好的控制，引發續航問題。
真正優秀的電動車，不是能夠保證多塊的加速，而是保證充分的續航成績，讓有限的電量儘可能低的損耗掉。
