文/孫宇楊錚溫衝
不是所有吉普都叫Jeep。不是所有的車型都適合國產。
從一條Stellantis集團的“談判沒有進展”的宣告，引發廣汽集團迅速釋出宣告“協商有序終止合資公司”，廣汽菲克就這麼急匆匆地邁出了退出歷史舞臺的腳步。
當情懷灑落滿地，中外雙方都背上一身虧損。Stellantis集團在宣告中表示，此舉將對公司上半年業績產生2。97億歐元（約合人民幣20億元）的非現金資產減損。
■稱談判沒進展Stellantis等不及了
等不及了，就無需再等。7月18日，廣汽菲克的外方股東Stellantis集團釋出宣告稱，有關之前提出的控股廣汽菲克的談判缺乏進展，股東雙方已經開始商討終止合資公司的運營。
Stellantis表示，雙方將開始有序終止Jeep車型在廣汽菲克的生產。為此，Stellantis方表示，此舉將在公司上半年業績產生2。97億歐元（約合人民幣20億元）的非現金減損。
廣汽菲克多年的虧損和數月的停擺已經不是新聞，但外界長期的解讀是，與許多存在經營困難的合資車企一樣，股東雙方正在就股比調整進行談判，會尋求廣汽菲克的復甦。
不過，在Stellantis的宣告中直白的告訴公眾：談判沒有進展。
其實，這是一場從一開始就伴隨著坎坷的談判。
早在2021年9月，就有傳聞廣汽集團有意將廣汽菲克20%的股份轉讓給Stellantis集團，但很快被廣汽菲克否認。
2022年1月1日，外資股比限制放開。1月27日，外方就在官網宣佈了將對廣汽菲克的持股比例提升到75%的計劃。Stellantis集團甚至表示，股東雙方已經同意合作完成該交易的相關手續，只欠官方批准。
但令人詫異的是，當晚廣汽集團就發聲明予以“澄清”。宣告中稱：“目前，雙方尚未簽署廣汽菲克股權調整的正式協議。關於對外合資合作事宜，本公司將嚴格遵守國家政策規定履行相應程式，秉承互信、共贏的原則推進。”
而一句在當時被認為是官樣文章，但現在看起來意味深長的話是：“由於廣汽菲克在經營上存在較大困難，合資雙方股東就其合資合作經營以及廣汽菲克振興計劃進行了深入溝通。”
廣汽集團提出的是“合資合作經營”，不是“合資公司股比”。
隨著Stellantis集團在宣告中披露了“談判缺乏進展”的情況，外方“等不及了”的態度已經擺在了檯面上。畢竟，除了1月底的宣告之外，在3月初公佈的2030年集團戰略規劃中，Stellantis再度強調了已經達成了控股廣汽菲克的協議。而整整半年過去了，雙方股比調整的方案依然只存在於外方的宣告和媒體的推測中。
這似乎有些不正常。但對Stellantis集團來說，又並不讓人意外。
畢竟這家兩年前即完成合並、掛牌運營的跨國車企，至今連個中文名字都沒有。
中國市場沒有等來Stellantis的中文名字，Stellantis也沒有等來在中國市場更大的話語權。
■巔峰之下的隕落廣汽菲克的至暗時刻
廣汽菲克走到退出歷史舞臺這一步，著實令人感到唏噓。它曾如此高光過，卻沒想到在陷入低谷之後，沒能反彈，而是進入到更加低窪的最低谷，直至迎來至暗時刻。
2010年以來，在菲亞特克萊斯勒（中國）掌門人鄭傑堪稱“瘋狂”的營銷下，Jeep品牌將小眾硬漢形象做到極致，隨之而來的熱銷，讓廣汽看到了國產的希望。
2015年底，廣汽菲克開始向市場先後匯入Jeep自由光、自由俠、指南者三款國產車型，這次國產車型的匯入用時僅1年。
不過，這時的廣汽菲克並沒有放棄進口車型的銷售，而是採用“進口+國產”兩條腿走路的方式進行。
彼時，廣汽菲克的確吃到了進口和國產兩個賽道的紅利，銷量在短期內實現了大跨越。
官方資料顯示，2016年廣汽菲克累計售出179872輛，其中國產車型達到142216輛，佔到總銷量的79%。到2017年，廣汽菲克迎來了巔峰時刻，銷量達到222332輛，同比增長23。6%。這時，Jeep國產車型的銷量超過了20萬輛。
巔峰之後是下坡，廣汽菲克的“國產高光”只保持了兩年。
從2018年開始，廣汽菲克就進入了“跌跌不休”的迴圈。即使在2018年上市了第四款國產車型大指揮官，廣汽菲克當年的銷量也未能實現增長，最終以同比下降38。99%，降至125181輛收尾。2019年5月，時任廣汽菲克總裁鄭傑離職。
之後的三年，廣汽菲克銷量基本上保持了“減半”的下滑速度，到2021年，其銷量只有2。01萬輛。從2017年的22萬輛，到2021年的2萬輛，廣汽菲克的銷量下滑了9成。需要注意的是，2021年廣汽菲克已經有終止生產的跡象，其全年產量僅為1。63萬輛，產能利用率僅為4。97%。
時間進入到2022年，廣汽菲克的情況更加糟糕，2月份以來，公司一直無法恢復正常經營，產銷量一度“歸零”。
與銷量持續下滑相伴隨的是，虧損的不斷擴大。除了上文提到的2。97億歐元（約合人民幣20億元）的非現金資產減損，過去幾年廣汽菲克的淨資產逐漸減少至“負數”。
資料顯示，2017年，廣汽菲克淨資產達到峰值時的44。22億元，但這一資料到2020年時已經減少至-3。31億元，到2021年年中，其淨資產更是跌至-14。3億元。短短三年半時間，廣汽菲克淨資產減少了近60億，成為廣汽集團旗下“血虧”的品牌。
相同的車標，不同的命運，廣汽菲克這一路走來，“起起落落落落……”
■雷諾、謳歌之後菲克接棒不是所有的車型都適合國產
合作失敗，廣汽菲克不是個例。從2018年開始，已經有鈴木、PSA、雷諾、謳歌（2023年起）等品牌宣佈退出中國市場或退出合資公司。
仔細分析他們的退出，會發現多有雷同，原因幾乎都是因為國產車型賣不動。
以謳歌為例，2016年開始嘗試國產的謳歌先後推出CDX、RDX、TLX-L三款國產車型，但是2016年至2021年，謳歌汽車的年銷量一直在萬輛左右徘徊，即使是2017年巔峰時刻，年銷量也不足2萬輛。雷諾2017年巔峰時期也只賣到7萬輛左右。
至於國產車型為什麼會賣不動？原因有很多，一個是因為“國產了但沒有完全國產”，還一個是因為國內汽車市場從2018年開始進入了存量時代。
具體來看，這些品牌的國產化產品，大都以外方技術為主導，平臺和戰略也都是依託國際品牌，這就出現了一個很明顯的短板——沒有做到需求的本土化。這種“水土不服”，帶來的直接影響是，他們無法滿足市場的需求。
這種情況，在國內市場處於上升階段時或許看不出來，他們能夠藉助市場高漲的浪潮，讓“火車”飛速地跑起來。但是當行業進入下行階段時，他們由於產品本土化不足、國產車型優勢不明顯，無法契合國內消費者的需求，軌道就發生了偏移，開始一路跌跌撞撞。同時，這也解釋了為什麼雷諾、謳歌、菲克等品牌的巔峰，都出現在2017年。
不是所有的吉普都叫Jeep，不是所有的車型都適合國產。曾經以進口的方式開啟中國市場大門的Jeep，再次帶上了“Jeep”的光環。
從Stellantis集團終止國產車型生產、保留進口車業務也可以看出，其對Jeep進口車型還是抱有期待的。
據悉，Stellantis集團和廣汽集團將有序終止Jeep品牌汽車在中國市場本地化車型的生產，今後Stellantis將專注於在中國分銷Jeep品牌的進口汽車，並將增強進口汽車的電氣化陣容。
不過，這一次的進口之行，或許不會像第一次那樣順利，消費者為情懷買單的時代已經逐漸遠去。資料顯示，2021年Jeep牧馬人在華累計銷量3227輛，2021年03月-2022年03月份，大切諾基（進口）銷量為3577輛。
番外
■女王鄭傑：與菲亞特克萊斯勒捆綁的命運
很長一段時間，鄭傑都是汽車圈堪稱“頂流”的談資。圍繞著她辦公室所在層的“總裁專用衛生間”，坐飛機要買兩張票確保旁邊座位沒人，以及入住酒店房間必須備好車釐子的精緻生活，都被“圈內人”津津樂道的分享著。
“女王”，在廣汽菲克內部以及相關供應商體系是頻率遠高於達芙妮（鄭傑英文名）的稱呼。一言堂，是自2010年鄭傑執掌克萊斯勒（中國）那天起就不容挑戰的權威。
2008年以亞太區市場公關負責人身份加入克萊斯勒的時候，中國汽車市場還沒有公關出身升至公司一把手的先例，鄭傑在第三年就成就了第一個汽車職業經理人天花板。
隨後，這個天花板又不斷被自己打破。
2015年廣汽菲克合資公司成立，鄭傑出任總經理，是中國汽車行業第一位“女老總”。
2017年，鄭傑在全球汽車經理人中“擁有姓名”，躋身菲亞特克萊斯勒集團（以下簡稱FCA）執委會成員，全球排名第五，是至今沒有華人突破的高度。
沒有人知道鄭傑一路打怪升級究竟經歷了什麼，有人曾聽見她在衛生間內崩潰大哭。
鄭傑從小就是一個“學霸”，母親對她有著極其嚴苛的要求。在這個成長環境下，鄭傑以上海文科狀元身份進入上外學習，畢業後成為一名英文報道記者。從“雞娃”到“自雞”，她的職業發展一片坦途，也讓所有跟她共事的人都難以符合她的高標準。從鄭傑麾下離職的人現在遍及沃爾沃、蔚來、捷豹路虎、長安福特、小鵬等等大半個汽車圈，服務鄭傑的供應商團隊，更是前赴後繼般離職入職。這讓鄭傑在汽車圈的口碑很長一段時間“談虎色變”，當她從廣汽菲克離開後，圈內盛傳她談過沃爾沃、捷豹路虎、光束，但都沒有了下文。
2019年，鄭傑離開為之奮鬥超過十年的FCA，與2017年馬爾喬內時期力挺她“入閣”時的風光無限相比，沒有了馬爾喬內的FCA對她的離開只有一句無情冷語。一朝天子一朝臣，職業經理人的世界就是如此。
若不是碰上了這個執拗要考狀元的“學霸”，將Jeep這樣小眾的品牌在中國市場做得風生水起，又怎麼會得到廣汽的青眼，不惜花上大價錢與已經走入破敗的廣汽菲亞特再重整，以廣汽菲亞特克萊斯勒汽車銷售有限公司這個最長的名字再在中國汽車市場奮力一搏。
時至今日勞燕分飛，不知道FCA有沒有後悔自己的傲慢與偏見。也不知道廣汽集團有沒有意識到不是什麼都能“本土化”。
鄭傑還有一個習慣，在公司的重要場合，所有男士都要穿黑色西裝。這樣她就可以隨意選擇服裝，確保自己不出錯。
