熟悉我的朋友可能知道，去年3月份我斥23。5萬人民幣的“巨資”購買了一臺頂配的凱迪拉克CT4，終於圓了自己從孃胎時代就誕生的後驅夢。在隨後將近一年半的時間裡，這臺CT4已經陪伴我走過了2。2萬公里的路途，並毫無爭議地成為了我曾經擁有過的4臺車裡，最喜歡的一臺！
2020年媒體試駕會上我對CT4一見鍾情
而我在經濟並不寬裕的情況下，選擇將之前的10代手動思域低價出售，並揹負貸款把CT4接回家這個決定，毫不誇張的說，在我2020年參加CT4首場媒體試駕會、與她在山路共處不到半天的時間內就已經堅定了。CT4遠超同價位、同級別車型的運動性，最大237馬力帶來的6。9秒破百時間，以及可以在雨雪天令我開懷大笑的後輪驅動形式，完全滿足了我對一臺車的所有需求。至於為什麼我等了一年才把她接回家，是因為我用了整整一年時間才做足了媳婦的心理工作，並默默節衣縮食攢下了購買CT4的首付。
提車後的第一次加油拍照留念
雖然CT4在我眼中就像是自己的孩子一樣，那是怎麼看怎麼好。但如果拋開個人感情色彩，僅以試車手的角度評判，那CT4在一眾運動型車中絕對算不上“純粹”，而其中罪魁禍首就是她車頭懸掛的凱迪拉克車標！出身於美系豪華世家的CT4，與生俱來的隔音靜謐性就註定了她會將包括髮動機、排氣聲浪以及外界環境音在內的、與駕駛聽覺部分相關的線索隔絕在駕駛室以外。
而作為豪華後驅車的她，為了避免後輪動力輸出過於直接讓車主失了體面，因此又會悉心將237馬力的動力控制得不顯山不露水，以至於縱使CT4擁有著6。9秒的破百能力，但她的實際加速體感就是不如同樣加速水平的鋼炮那般暴躁。所以我一直十分好奇，CT4不妥協的“進化完全體”會是一種怎樣的狀態……而就在我長期陷入這種混合了困惑、期待、不安的複雜情緒旋渦中時，我的領導寅哥一把給我拽了出來：“澤潭，現在凱迪拉克家族效能定位最高的Blackwing正在舉辦試駕會，CT4、CT5的Blackwing版都有，好好去感受感受吧！”
3。6L雙渦輪增壓V6發動機
相比起在國內與寶馬1系、賓士A級、奧迪A3競爭的普通CT4而言，凱迪拉克對於CT4 Blackwing版最直觀的提升，就是用一臺代號為LF4的3。6L雙渦輪增壓V6發動機，替代了原本的4缸2。0T。這一舉動，直接讓CT4 Blackwing擁有了479匹的最大馬力，以及603牛·米的峰值扭矩。相當於馬力值比我的普通CT4翻了足足一倍，並且扭矩也提高了253牛·米！
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在3。6T V6發動機的加持下，CT4 Blackwing的排氣聲浪也出現了質變！對比我自己這臺改了中尾段排氣的2。0T四缸CT4來說，CT4 Blackwing的排氣明顯更綿密、渾厚，並且鬆開油門後自帶的少量回火聲也會讓男人感到心癢癢，抑制不住去幻想它的效能會多麼令人血脈噴張！
既然如此，不駕駛這臺CT4 Blackwing跑個0-100km/h加速就說不過去了。於是我坐進車內，並將駕駛模式調整到了會自動關閉TCS和ESP電子輔助，並激活Launch Control彈射起步程式的“V2”模式。在V2模式下，你只需用左、右腳分別將剎車、油門踩到底，待轉速穩定之後再鬆開剎車踏板，這臺CT4 Blackwing就會自己根據後輪的實時牽引力狀況來自動控制扭矩輸出進行彈射了。只可惜，由於試駕車的輪胎經過其它媒體的蹂躪後已並非滿血狀態，所以最終在23°C的氣溫下，這臺後驅的CT4 Blackwing只跑出了4。75秒的0-100km/h加速成績，遠慢於美國官方給出的3。8秒0-97km/h加速成績。
雖然CT4 Blackwing的實測加速成績並不驚豔，甚至比賓士A45這樣的鋼炮還慢，但當你真正駕駛CT4 Blackwing駛上賽道開始狂飆後，你就會發現這479馬力絕對能將你伺候的服服帖帖的，根本不會產生任何怨言。而這種低速波瀾不驚，高速越踩越刺激的動力特性，其實正是現代大馬力後驅車的標準動力輸出調校方式。廠家這麼標定的原因也很簡單，就是因為發動機的動力在低速狀態下會經過變速箱和終傳比的放大，而當動力達到500馬力、600牛·米這個量級之後，如果不將80km/h以下的動力做得儘量溫柔，那“神龍擺尾”就會成為後驅車主平時在馬路上超車的日常狀態了……這也是為什麼效能殘暴的阿爾法·羅密歐Giulia四葉草版本，縱使擁有285mm的後輪寬度，也會在一、二擋對最大動力輸出進行限制，在三擋以後才允許釋放最大馬力的原因。
所以當你在賽道上駕駛著CT4 Blackwing出彎，並循序漸進開始加油時，你不僅不會對車尾感到恐懼，甚至完全不會意識到你的腳下擁有著479馬力的動力儲備。而待出彎後車身慢慢回正、終於可以將油門跺到底後，你就會體驗到這479馬力把你牢牢按在椅背上，並剝奪你在直道上所有喘息時間是何種感受了。此時你能做的，就是放任賽道兩邊的廣告牌在余光中留下殘影，以及為眨眼間就會出現在你跟前的下一個彎道剎車點做好準備……這種感覺簡直太過熟悉了，要知道我的那臺2。0T CT4即使在低速時踩下地板油，它的動力釋放也會是一副不緊不慢的狀態，這也是它日常駕駛時沒有鋼炮暴躁的主要原因，可一旦到了高速區間再跺下地板油，你又會驚歎於這區區237馬力竟然能帶來如此強烈的拉扯感，而且越踩越有！
已經近在眼前的彎道剎車點把我的思緒拉回了賽道，由於CT4 Blackwing沒有配備四點式安全帶，所以為了避免身體在使用循跡剎車時被強大的側向G值拽飛，我糾結之後還是選擇把左腳留在了最左側的腳歇板上用於保持身體穩定，放棄了使用左腳剎車的賽道跑法。而就在我用右腳踩下剎車踏板的那一刻，那股熟悉的、線性不突兀的剎車腳感又讓我聯想到了自己那臺2。0T CT4……但在隨後不到一秒的時間內我就發現了二者的制動力差距，CT4 Blackwing前六、後四Brembo剎車卡鉗猶如撞牆般的制動效果，迫使我的雙臂只有在全力發力的情況下才能撐住我的上半身，與此同時，車速也在3秒內從足以吊銷駕照的170+km/h剎到了可以開始入彎的100km/h！
於是我在增加方向盤轉動角度的同時開始循跡剎車。嗯。。。就連方向盤的轉向手感都是那麼的熟悉……雖說普通CT4以及CT4 Blackwing這種較重的轉向阻尼在日常駕駛時，基本剝奪了駕駛員單手操作的可能，不過到了賽道這種激烈駕駛的場景，這種沉重的阻尼設定確實能大幅降低操作時的恐懼感，並且緊繃且真實的轉向反饋還可以讓你洞察到車輛的所有動態，在循跡剎車中可以幫助駕駛員在第一時間發現車尾的“邪惡”想法，並將其扼殺在搖籃之中。
記得多年前一位車手在跟我分享科爾維特C7的賽道駕駛感受時曾說過：“這車實在太變態了！在電磁懸架的幫襯下無論是高速彎還是低速彎，它都不會出現任何可以感知到的側傾！”雖然當時我對這句話將信將疑，但如此誇張的描述也深深地烙在了我的腦海裡。而此次當我駕駛CT4 Blackwing駛過彎道時，我才意識到那位車手並沒有在吹牛B。因為這臺搭載了MRC電磁懸架的CT4 Blackwing在彎中的確沒有任何的側傾，這種感覺就像是在駕駛利用垂直尾翼轉彎的小飛機一樣，在整個轉彎過程中你確實感受不到絲毫的側傾，能感受到的只有強大橫向G值帶來的撕扯感……
而當這套擺脫了物理定律的MRC電磁懸架，配合上CT4 Blackwing前255mm、後275mm寬度的米其林PS4S輪胎時，極致的側向抓地力讓透過彎心這件事只能用“稍縱即逝”形容。由於在上一個彎角我已經摸清了這臺車後輪動力輸出的波瀾不驚，所以這次我進一步加深了油門踏板的踩踏深度。如我所料，後輪依舊沒有出現絲毫的甩尾，並且就連會使動力流失的內側後輪空轉都沒有出現！此時兩個後輪的牽引力之大，讓我恍惚間以為正在駕駛的是自己那臺只有故意胡鬧，車尾才有可能會起飄的2。0T CT4……
這種強悍牽引力與從容駕駛感受並存的狀態，除了前面提到的現代大馬力後驅車在標定層面的限制外，更是要得益於CT4 Blackwing的牽引力控制系統以及eLSD電子限滑差速器的功勞。與一般車型在賽道上關閉ESP才能做出最快圈速不同的是，大馬力後驅效能車要想做出最快圈速，通常是不能完全關閉ESP和TC牽引力控制系統的。因為它們可以有效避免由於駕駛員出彎時油門踩大、引發車尾大角度滑移所耽誤的時間。所以在做圈速時，我會將這臺車的駕駛模式從ESP、TC全關的V2模式，改為ESP、TC處於開啟、但僅在車尾出現大角度滑移時才會介入的V1模式。在V1模式下，由於系統對駕駛員油門的寬容度很大，且介入時的動作要遠比一般車型更柔和且平滑，所以只要你不在賽道上放飛自我、故意甩著開，那ESP和TC在V1模式下的存在感都是很低的。此時再加上可以實時分配左右車輪動力的eLSD限滑差速器，CT4 Blackwing便會在彎道中展現出與強悍動力完全不相符的溫柔紳士感。
出彎後再次駛入直道進行全油門加速，CT4 Blackwing搭載的這臺通用與福特共同研發的10AT變速箱，雖然換擋動作不像一些效能車那般鏗鏘，但透過工程師賦予的全新運動程式，其換擋速度相比安裝在普通CT5、CT6上時要更加迅捷、乾脆，展現出了一副效能車變速箱應有的樣子。不過與自動模式相比，這臺10AT在手動模式下的表現就有些令人失望了，其對換擋撥片並不積極的響應速度，簡直與我那臺普通CT4上的8AT如出一轍。所以如果你想在CT4 Blackwing上找到迅捷、隨心所欲的掌控感，那隻能寄希望於它的6MT版本了。
我那臺2。0T CT4火紅的渦輪
操控對於效能車來說固然重要，但對於CT4 Blackwing這種不上賽道等同於暴殄天物的車型而言，散熱能力絕對是考核其是否合格的重點專案！因為至今我都清晰記得，去年3月我從凱迪拉克4S店提車後由於太過興奮，於是便開著嶄新的2。0T CT4找了塊空場玩漂移。可當時連5分鐘都沒爽到，機油溫度就狂飆至了130°C，於是我立馬停止漂移，並開始慢速行駛幫助車輛散熱。可即使這樣，待我開啟機蓋後依然看見了一顆正處於發光狀態的渦輪……
所以在賽道上激烈駕駛CT4 Blackwing時，我也一直密切關注著它的油溫狀況。令人意想不到的是，經過3圈毫無保留的Push，CT4 Blackwing的機油溫度和變速箱溫度連90°C都沒超過！並且剎車系統也沒有出現絲毫的熱衰減！要知道，這要是換了我那臺2。0T的CT4，現在機油溫度和變速箱油溫估計早就超過120°C了！
左：CT4 / 右：CT4 Blackwing
而身為效能車的CT4 Backwing之所以沒有這樣的問題，其實從它的前臉就能看出一二。透過上圖不難看出，原本普通CT4前臉被封死的位置，在CT4 Backwing上全都變成了真正的散熱開口。並且左右兩側開口的後面，還隱約能看見巨大的散熱器。雖然官方沒有專門講解它們的作用，但根據經驗猜測應該一個是副中冷、一個是變速箱油冷。不僅如此，左右散熱器的後方還有與剎車系統相互連通的管道，可以在行駛中將剎車盤上積累的熱量有效帶走。此外，在圖片看不到的中冷器底下，還藏著一個平躺的機油散熱器，可以在激烈駕駛時將機油溫度控制在效能最佳的區間。
在賽道上體驗完接近500馬力的CT4 Blackwing後，我回到了自己的2。0T CT4身邊，一股欣慰感油然而生後我不禁喃喃道：“如果忽略動力、懸架所帶來的效能差異，兩臺車開著其實差不多嘛~~”此話一出，雖然我也感受到了自己略帶“酸”味，但二者確實都屬於能夠令人感受到“駕駛”為何物，並且能在豐富的交流與反饋中獲得充足樂趣的好車。
而在中國最具參考意義的浙賽圈速榜中，CT4 Blackwing取得了1：41。403的圈速成績，重新整理了浙賽“同級別”四門量產車的圈速記錄，並排在了總榜單第33名。像是使用PSS輪胎的3。0T Supra、使用Cup2輪胎的上代寶馬M4 CS，以及謝爾比GT350R這樣的雙門跑車或轎跑車也排在了CT4 Blackwing的身後。由此可見，CT4 Blackwing在賽道方面確實有兩把刷子。
最後就到了大家最關心的問題了，假如未來凱迪拉克決定將CT4 Blackwing引入國內，那這臺車會賣多少錢呢？根據CT4 Blackwing 10AT版本在美國市場的6。36萬美元起售價來算，這臺車在美國去稅後的裸車價約合人民幣42。5萬左右。如果以42。5萬的價格報關，CT4 Blackwing進入國內還需繳納總計31。15萬元的稅費，這時它在國內的售價將會來到73。65萬元，比新款寶馬M3後驅版還便宜10萬左右。如果單從駕駛感受來評判，我個人覺得還是挺值的。但如果考慮面子、知名度等因素，大家覺得CT4 Blackwing還有進入國內的必要嗎？
除了CT4 Blackwing以外，此次我還試駕了使用6。2L機械增壓V8發動機，最大擁有677匹馬力、893牛·米的CT5 Blackwing。但就像當初我對普通CT4、CT5的評價一樣，對比一開，明顯還是尺寸更小的CT4更有意思，這個觀點在二者的Blackwing版中也同樣適用。
雖然普通版CT5在國內因為30萬左右的售價區間，總會被拿來與3系、C級這樣的中型車作對標。但事實上，CT5的車身尺寸已經和隸屬於中大型車的寶馬5系標軸幾乎相同了。而這種較大的身軀自然就會導致運動性方面的天生劣勢，那為何CT5又可以在車身尺寸、以及“零百”加速不佔優的情況下，在銳思擁有比寶馬330i、領克03+、奧迪A4L高功四驅更快的賽道圈速呢？這就不得不提CT5的“賽道效能四件套”了！在MRC電磁避震、PS4S輪胎、eLSD限滑差速器、Brembo四活塞卡鉗的加持下，CT5不僅擁有著傲人的賽道圈速，並且還收穫了接近滿分的賽道操控評價。
但事實上，CT5的滿分賽道操控性其實就跟遊戲中靠著滿級裝備才將戰鬥力拉滿的角色一樣，一旦哪天滿級裝備爆了，你就會發現原來這個角色的初始戰鬥力並沒有那麼驚豔。打個不嚴謹的比方，假設“效能四件套”中的每個效能配置能為操控加5分，那如果減去“效能四件套”的20分，CT5的100分操控就只剩80分了。可CT4就不同了，更靈巧的車身、更輕的車重，讓這臺本就調校精良的車型，天生就擁有著90分的操控性，如果此時它也能得到凱迪拉克的青睞，被賦予“效能四件套”，那CT4的操控分數就能達到110分了！
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按照以上理論，是否意味著擁有“賽道四件套”的CT4Blackwing在賽道效能方面就能反超CT5 Blackwing了呢？並非如此！因為這次CT5 Blackwing除了“賽道效能四件套”以外，還被凱迪拉克贈予了一臺最大677馬力、893牛·米的6。2L機械增壓V8發動機！堪稱狂暴的動力，配合上大排量V8發動機炸裂聲浪與械增壓器獨有貓叫聲混合出的死亡交響樂，CT5 Blackwing首先在駕駛氛圍方面就要比CT4 Blackwing更能令人神魂顛倒！相信我，你們聽完之後絕對可以原地高潮！
那麼在擁有洪荒之力的情況下，CT5 Blackwing的0-100km/h加速時間又是多少呢？根據美國官方給出的3。4秒0-97km/h加速時間來看，它的0-100km/h加速時間大約應該在3。6-3。7秒左右。然而由於它與CT4 Blackwing一樣，輪胎已經被消耗到了非滿血狀態，所以最終我只測出了4。35秒的破百成績。
雖說加速時間與官方略有出入，但就和剛剛試駕CT4 Blackwing一樣，馬力值在賽道上的效果可都是實打實的。所以當我第一次來到大直道並踩實地板油後，液晶儀表盤上本就達到三位數的時速，竟然依舊能以大跳躍的方式向上翻騰！不得不承認，作為CT4車主的我，第一次產生了叛變之心……
在隨後經過幾個彎道的大膽嘗試後，我發現了一個很有意思的事情，或許是為了避免兇殘的677馬力會輕易造成這臺後驅車的後輪失控，工程師為CT5 Blackwing設定了十分巧妙的油門Map。在大約0-90%的油門踏板行程區間中，CT5 Blackwing的動力輸出表現都談不上狂暴，有足夠的冗餘來避免駕駛者誤操作所引發的車輛失控問題。但如果你因此小瞧了它的677馬力，並選擇觸碰它最後10%的底線，那新世界的大門就會被無情的打開了，剛剛被工程師封印的、似乎約佔總馬力值50%之多的動力會在一瞬間如同光束般奪門而出，而此時你能做的，也只有張開嘴，放任“窩X！”這句經典國粹從你的口腔中噴出！
行駛在高速彎道中，CT5Blackwing更長的軸距確實為它帶來了相比CT4 Blackwing更沉穩的車身姿態，並且機械增壓更線性的動力輸出也更利於駕駛者透過油門來對車頭指向進行調整。不過在北京金港這樣並不寬裕的賽道上，CT5 Blackwing的677馬力以及接近5米的車長還是顯得有些施展不開，尤其是在低速彎中，完全沒有CT4 Blackwing那種行雲流水的暢快感。因此縱使CT5 Blackwing的6。2L機械增壓V8發動機令我動容，但最終我還是要把心中的那一票投給更靈活的CT4 Blackwing……
而在浙賽圈速方面，CT5 Blackwing做出了1：39。278的成績，成為了浙賽所有級別四門量產車的新記錄，比CT4 Blackwing的“同級別”四門量產車記錄更有含金量。不過考慮到浙賽是一條非常吃動力的賽道，而CT5 Blackwing比CT4 Blackwing多了198馬力、290牛·米，因此二者的2。215秒浙賽圈速差距，基本可以認定是CT5 Blackwing靠力大磚飛的動力換來的。可即便如此，CT5 Blackwing依舊比AMG GT63S+4-Door、保時捷992卡雷拉S這些車的圈速更快。這似乎也證明了，在對效能車的理解方面，同樣有著100多年造車史的美國人並不比德國人差！
100年前，凱迪拉克成為了世界上第一家將V8發動機塞進汽車的公司，要知道那會連勞斯萊斯用的都只是直列六缸發動機。而在上世紀30年代，凱迪拉克又打造出了全球首臺使用V16發動機的車型。可以說，凱迪拉克的歷史就是一本美國的豪車史。但也正是因為這種長達百年的豪華定位，最終導致凱迪拉克品牌的受眾群體愈發老齡化。在美國2018年的一項調查報告中顯示，美國凱迪拉克車主的平均年齡竟然達到了驚人的60歲……
或許凱迪拉克也早早意識到了這一點，害怕品牌會隨著夕陽紅群體的逝去而逝去，所以它們基本從上一代產品就開始轉變了思路，透過減脂、增肌將以往老派、略帶油膩的豪華形象，轉變為了主打運動的豪華品牌。隨著CT4、CT5、CT6等新車在設計、調校上的全面年輕化，美國凱迪拉克車主的平均年齡也成功降到了45歲。而作為國內CT4車主的我，透過在各個車友群的潛伏，我驚喜的發現大家和我一樣基本都是90後。雖然在00、10後的眼中，我們這群30歲的人已經開始步入中年，但我比任何人都清楚，至少我們這群CT4車主的內心都還對激情充滿了嚮往！如此看來，我們和如今愈發年輕的凱迪拉克品牌也算是雙向奔赴了！
