我們希望能成為豪華車在華生產的“天花板”；
我們希望上汽奧迪的銷售規模在第一年能夠超過5萬輛；
自奧迪A7L開始交付後，賈總釋放出了兩個核心訊號，即品牌定位和目標銷量。
自從上汽奧迪宣佈合資的那一刻起，很多人都在擔心上汽奧迪能否像一汽奧迪那樣保證全球車型，畢竟奧迪A7L的售價（45。97-77。77萬）確實是國產車中的天花板。帶著這樣的疑問，很快得到了官方的回覆：上汽奧迪是針對中國市場的使用者量身定製，而一汽奧迪則是會同步世界。
看到“量身定製”的時候，相信大家已經明白了，上汽奧迪完美地傳承了上汽大眾的基因——特供。奧迪A7L作為首款國產高階車型，承擔著樹立品牌標杆的任務。中國作為世界上最大的單一市場，為中國消費者量身定製一款車型，是很多車企的慣用做法，但大多體現在中低端車型上。
不可否認奧迪A7L很好的起到了“天花板”的作用，在現有的國產豪華車型中，賓士E級、寶馬5系、奧迪A6L都要低其半頭，並沒有拉開明顯的差距。這三款車型常年霸佔豪華榜單前三甲，最重要的就是兼顧行政屬性和家用屬性。
而奧迪A7L相比進口版取消了溜背，雖然看起來更加運動、精緻，但是少了一絲商務屬性，這對於很多人來說是無法接受的。基於此，很多網友認為奧迪A7L只能算是一款小眾車型，沒有平衡好年輕和成熟之間的天平。
近幾年，各大車企都在新增年輕、運動的元素，但是作為一款C級車，行政、商務仍舊是底色，而年輕、運動只是點綴。奧迪A7L則過於年輕激進，從這一方面來說，就勸退了大部分注重商務的消費者。
上汽奧迪作為“新品牌”，選擇了新能源的營銷模式，取消了傳統意義上的4S店模式，廠家直營，進一步拉近與消費者的距離。雖然少了中間商，但同時也意味著幾乎沒有降價的空間。我們已經習慣了一汽奧迪常見累月的大幅度終端優惠，而上汽奧迪突然打破了這一習慣，這對於習慣砍價的中國消費者來說，是很難接受的。
上汽奧迪以A7L入局，的確樹立了豪華天花板的地位，但是在市場表現中河南撼動傳統三巨頭的地位，尤其是在銷量上，奧迪A6L、賓士E級、寶馬5系依舊佔據頭部地位。
所以奧迪A7L與其說是標杆 ，不如說是花瓶。那麼要完成5萬輛的銷量目標，靠什麼來實現呢，是即將上市的奧迪Q5 E-tron，還是待定的奧迪Q6？
奧迪Q5 E-tron預售價40-52萬元，純電續航里程520-560公里。國內新能源市場基本上已成定局，比亞迪、特斯拉為旗手，蔚來、理想、小鵬已成定局，在新能源賽道上，國產品牌超車之勢愈發明顯。先不說奧迪Q5 E-tron的定價會吸引多少消費者，參考同級別中的賓士EQC和寶馬iX3，銷量都處於低端，根本無法在銷量上撼動自主品牌。
佈局新能源，不管是大勢所趨也好還是政策使然，奧迪Q5 E-tron都不會有太大的銷量表現。
另一款車型有可能是一款燃油版SUV——奧迪Q6，車身尺寸與途昂相仿，基於MQB Evo打造，目前沒有更多的車輛資訊。
透過分析可以看出，上汽奧迪要完成2022年5萬輛的銷量目標，很大可能要靠這三款車型，奧迪Q5 E-tron將會在2月份上市，即便如期上市，也不會是銷量擔當。奧迪Q6可能會在下半年上市，銷量貢獻也不會太大。
那麼唯一的銷量貢獻只能依靠奧迪A7L，而且只能是2。0T版本，3。0T版本更多的還是宣傳造勢作用。而關於2。0T版本最多的討論就是降價、優惠，目前來看上汽奧迪官方並沒有降價的舉動，雙方的矛盾就很明顯。
小建議：一位準車主在交完定金後，貸款稽核沒透過，車主要麼全款購車，要麼2。7萬元的定金不予退還，在此建議上汽奧迪官方進一步最佳化APP以及合同條款。既然選擇了直營模式，就要設身處地的為消費者考慮。還有就是APP上的客服缺少人性化，嚴重懷疑是機器人。在人性化服務方面，上汽奧迪依舊沒能擺脫傳統銷售模式的弊病。
結語：上汽奧迪一方面要樹立品牌天花板，一方面又要不錯的銷量，對於這樣一個豪華品牌新勢力來說，有點難。還是那句話，奧迪A7L無法撼動賓士E級、寶馬5系、奧迪A6L的市場地位，除非大幅度的終端優惠，但這樣又違背了賈總的初衷。奧迪Q5 E-tron註定是市場的邊緣，奧迪Q6還是猶抱琵琶半遮面，不確定因素太多。要想完成月銷4000輛，年銷5萬輛的目標，奧迪A7L必須降價，表現出明顯的價效比才能獲得市場的青睞。
