現在市面上99%以上在售的車型基本都是採用前置發動機的佈局，而除此之外，在一些小眾車型上，還是會採用後置發動機的佈局。那麼前置發動機和後置發動機之間的差異在哪裡？為什麼後置不能成為市場主流？
要想解決這個疑問，我們需要從結構差異開始瞭解。前軸佈局就不用多說，顧名思義就是發動機放置在前軸更前的位置，而且前置佈局也分為前置前驅和前置後驅形式。因此套用到後置後驅的話，就是把發動機放在後軸往後的位置，緊緊貼著車尾。現在唯一還在堅持經後置後驅發動機結構的車型大概也只有保時捷911。
那麼後置發動機的優勢在哪裡？首先就是傳動效率了，因為發動機與車輪之間的距離非常近，所以傳動效率要遠高於前置後驅佈局。同時因為發動機和變速箱都集中在後方，所以整臺車的重心集中在車尾，起步加速更加出色。並且在剎車時候因為車頭沒有太多重量，車輛頻繁點頭的情況也會少很多，制動距離會更加優秀。
既然後置後驅好處那麼多，為什麼它目前就剩下911在做呢？
優勝劣汰是市場正常的執行規律，後置後驅不能成為主流，身上絕對會有一些比較致命的缺點。
現在各車企在造車時候都在追求前後50：50的配重比，為的就是駕駛的平衡性。而後置佈局把發動機和變速箱都集中在車尾，典型的頭輕尾重的佈局，就像前置前驅一樣，兩者都不是一個物理配重最佳答案。
舉個例子，在跑賽道或者激烈駕駛時，如果入彎前一腳重剎，按照初中物理所學的質量越大，慣性越高的道理，車尾就會推著車子前半段跑，這就會造成甩尾的情況出現，而且在出彎的時候也會容易產生轉向不足俗稱“推頭”的情況出現。因此為了緩解這種先天不足，保時捷911往往會使用鴛鴦胎，以最入門的卡雷拉為例，前輪規格是235/40 R19，後輪規格是295/35 R20，更大胎寬就是為了提供更優秀的抓地力，才能有效保持車輛的可控性。
既然如此，為什麼保時捷經歷了大半個世紀時間，都還是要堅持後置後驅的結構？這更多是源於情懷需要，也可以說後置後驅才是911的標籤。911之所以在全球範圍內都能有大量追隨者，與它獨一無二的後置後驅分不開關係。如果保時捷把後置後驅的佈局給改了，那勢必會遭到消費者群起而攻之。
簡單來說，保時捷也想拋棄後置後驅，因為這種佈置方式先天就有明顯短板，而911又是一輛駕駛者之車，因此保時捷為了讓911操控性得到保證，需要投入大量的人力物力財力來抵消後置後驅帶來的負面影響，比如每一代911都在不斷調整前輪側傾角度來滿足駕駛需要。
如果是真正追隨極致的平衡的話，中置佈局反而是目前最佳的方案。因為發動機會處於車輛中心和後軸之間，在配重上就不會造成車尾重量過大的情況，自然也不會出現之前所說的轉向不足、剎車甩尾的情況，並且對於工程師的挑戰性也少了很多。
保時捷911入門車型落地價都要超過140萬，龐大的車型利潤抹除了研發的成本，所以保時捷可以放心的投入到911上面。不過對於售價親民的家用車而言，顯然沒有那麼多資源投入，最後造出一臺非常難開的後置後驅車，自然不會得到消費者的認可。因此車企都會選擇更加成熟穩妥的前置發動機佈局。
