這兩天，汽車圈被眾泰汽車母公司鐵牛集團因資不抵債，在眾泰汽車進入破產退市程式後，也宣佈破產。
圓了普通中國人豪車夢的眾泰，被車友戲稱的保時泰，因此退出車市江湖。發生有人把眾泰改logo標識變成保時捷Macan去把妹、兩週約會19次的眾泰SR9，半年多前就停產絕版了，只留下“哥不在江湖混 但是江湖依然留下哥的傳說”的身前聲後名了。
眾泰汽車下一步會怎麼樣，擁有完整產能和生產體系的底牌，估計有可能有些不差錢的主會看中收購獲得新生，也有可能破產清算再也起不來。
眾泰的退市，鐵牛的破產，也可以說是成為2020年中國車市的一場大戲，只是結局沒那麼好。
根據中國乘用車聯席會發布的資料，2020年1-11月中國品牌在狹義乘用車市場的粉額為37%，而在2017年時候，這個數值還是42%。在這數字的背後，究竟有哪些故事？
力帆破產理想汽車接盤，北汽銀翔破產，華晨破產，上汽通用五菱首次出現虧損…
與此同時，外資品牌，尤其是BBA們的銷量卻屢創新高。
分化不僅是中國股市表現的關鍵詞，也深度契合2020年的中國車市。只是對於中國品牌們來說，背後的心酸和艱難別人是無法感同深受的。
很多人都在盤算下一個倒下的品牌是誰，也有一些汽車圈的朋友們在等待年終獎落袋以後開始準備投簡歷。
大而不強的自主品牌們，終於在風口吹過以後，狠狠的摔在地上。
縱觀汽車市場開放的這三十年，中國品牌們都搭上了中國汽車市場快速發展的快車，期間又有國家政策的保護（即便合資外資方股比也不能超過50%、嚴格控制新產能等等），日子都過得不錯。
中國汽車市場從08年刺激車市起，基本上每年都保持增長，前幾年的增速都超過20%，可以說國家為了扶持中國品牌們都操碎了心，為什麼就是沒出現像特斯拉一樣，一個品牌對整個汽車行業進行了顛覆，而且市值甚至都超過了大眾、豐田、日產、現代、通用、福特、本田、菲亞特克萊斯勒和標緻等全球九大汽車企業的市值之和。
首先，技術的空心化，是造成中國品牌缺乏發展後勁的根本原因。曾經汽車圈裡有人開玩笑，中國品牌的4大工藝（衝壓、焊接、塗裝、總裝）根本就只是淪為代工廠而已，不管是電控系統還是核心動力系統，能有核心研發的車企都少之甚少，而中方在合資車企中的研發中心，更多隻是為了本土化生產做一些準備而已。而外資的零部件廠商，比如發動機廠的瀋陽三菱，電控系統的聯合電子，利潤率和產值遠高不少中國品牌，很多自主品牌只能掙點代工費。
其次，在消費升級的大背景下，自主品牌向上突破鮮有成功。不管是最早期有外資血統的榮威、MG還是曾經和寶馬共線生產的華晨，再到後來的WEY、領克等，包括一直追求高階化的紅旗，不管是銷量還是品牌認可度上，都沒有達到預期。而擁有十多萬預算的年輕中國消費者們，多半都去買思域或者高爾夫們了，設計風格過於行政老化的自主品牌們，始終沒被成為其購買考慮範圍之內。
再次，中國品牌的產品定價區間過於重疊，產品過於同質化，容易進入惡劣競爭的死迴圈。別的品牌爆款了，我也抓緊造個同價位的，然後產品尺寸略大，配置略豐富，乾死他。結果，誰都不是贏家。
最後，合資車型的價格下探對自主品牌來說簡直是滅頂之災。從以前的合資自主，到現在逐步獨立的一些經濟型合資品牌（新捷達等），已經打破了合資和自主井水不犯河水的局面。一片混戰，初生牛犢沒亂拳打死老師傅，反而沒揮幾拳就因為虛胖就敗下陣來。
所以國家現在全面放開汽車市場的競爭，而且在法規越來越嚴格的背景下，大概剩者才能為王了，只是可惜我們這些關注關心中國品牌的人，就像中國足球的球迷，於無人看臺為你吶喊加油。
