曾經不可一世的BBA，在新能源大潮裡終於活成了諾基亞的樣子。
自2021年起，國內掀起一波新能源車的熱潮，新車滲透率持續攀升。
前軍“新勢力”頻頻創下銷售紀錄，異軍突起；中軍比亞迪和特斯拉彷彿中流砥柱，護好新能源車的基本盤；國內傳統車企扶持的電動子品牌作為後軍，後來居上。
一時間，新能源行業百花齊放，一躍成為國內最確定的發展方向。
但是總感覺還差點什麼。
儘管新能源車的單月滲透率已經超過20%，但不可否認的是，燃油車仍是汽車市場的絕對主角。
並且，燃油車的保有量現在依舊非常龐大，傳統燃油車的霸主遲遲沒有大規模跟隨電動化轉型，使得傳統車的技術路徑還沒有得到確認。
即使為了減少碳排放、降低化石能源的消耗而轉向新能源，傳統汽車廠仍有多種路徑可以選擇，例如氫能和油電混合。
但是，究竟哪一種技術方案才是未來確定性的發展方向，一時間還沒有一致定論。
若是隻看國內電動車，百家爭鳴的繁榮景象已經深入人心。不過，熱鬧之餘總有種自說自話的嫌疑，原因就是還沒有得到國際傳統頭部玩家的認可。
4月份，傳統燃油車頭部三強BBA（BENZ賓士，BMW寶馬，Audi奧迪）終於陸續釋出純電動的旗艦或概念車型，加入到電動化競爭的大家庭。
本來三款車都計劃在北京車展上重磅釋出，但是由於車展推遲，打亂了BBA的算盤。
但是，今時不同以往，本就“落後”的BBA不敢冒推遲新車釋出的風險，因此不約而同接連獨自推出自家新款純電動汽車。
大佬到場，確認了電動化革命最後一步。
寶馬i7
不過，“遲到”的BBA電動車能續寫燃油車時代的輝煌嗎？
BBA優勢不再
悠久的歷史，成熟穩定的技術，讓BBA在燃油車時代出盡了風頭，每次新車釋出都能掀起一場潮流風暴。
然而，進入電動化時代之後，一切都推倒重來。發動機、變速箱的技術領先不復存在，甚至，曾經的優勢會成為變革的阻力。
近乎完美的供應鏈是BBA保持領先的法寶，與眾多獨供、特供的Tier1或Tier2供應商保持長時間緊密合作，導致其他廠商就算想模仿都找不到方式與途徑。高技術門檻嚇退了想要追趕的廠商，更無懼被超越的風險。
然而，電動化時代，不僅僅整車廠大換血，零部件廠商同樣面臨洗牌機會。
不同技術路徑的嘗試與迭代，使得老牌零部件廠商的“秘方”失去魅力，更多替代化的解決方案可供新興整車廠進行選擇，BBA的雄風不再。
最明顯的表現就是BBA對傳統路徑的依賴——油改電。這是最簡單的轉型方式，相同或相似的設計，近乎不變的供應商和供應方案，只是驅動方式發生變化。
既實現了驅動能源升級，趕上新能源的大潮，又保留了在老客戶或者傳統支持者心目中的品牌地位。既不激進，又不保守，看上去是一個近乎完美的過渡方案。
萬萬沒想到，電動化的趨勢進展如此之快，看似“中庸”的油電混合路徑還沒找到自己的位置，便被純電動方案直接超越。同樣“中庸”的油改電也遭遇了銷量滑鐵盧。
2021年，寶馬純電動iX3車型的銷量超過2。1萬輛，這是BBA中最高的電動車單車銷量。對比來看，賓士EQC的年銷量僅有5800輛，奧迪e-tron銷量甚至還不到1000輛。
新能源車的設計與傳統燃油車的理念完全不同，這就使油改電天生存在很多劣勢。
相對高昂的價格、續航里程的短板、智慧化不足、車內空間無提升等，統統都是制約BBA“試水”車型出圈爆紅的罪魁禍首。
因此，BBA“著急”釋出新一代純電平臺下的新旗艦，意欲重新掌握汽車新時代的主動權。
然而，燃油車時代的BBA憑藉底盤、發動機、變速箱等“硬實力”，遠遠甩開其他競爭對手，一騎絕塵。
筆者走訪多家北京汽修店，從業者紛紛表示BBA的優勢集中在高階的發動機和變速箱調教。
BBA用“絲滑”的燃油車駕駛操控體驗，“吊打”其餘各個品牌的車型。車更好開，銷量和知名度自然就上去了。
透過經年累月的聲譽積澱，BBA逐漸形成了質量與技術的可靠背書，引領市場的消費潮流。
同時，潮流下的風向，激發消費者無意識跟風購車，使得購買BBA的消費者更有優越感，如此良性迴圈是BBA長久不衰的不二法門。
無論是高階加工裝置還是加工精度，其他廠商都不能望其項背。12缸、8缸發動機更是國外大廠賴以“炫耀”的法寶。
反觀國產燃油車，即便是大力發展十幾年，依舊難以在核心技術上實現突破。處處受制於人，失去了追趕甚至反超的機會。
國產車苦無發動機，久矣。
萬幸的是，進入電動化時代，近乎同質化的電驅動，讓大家都回到同一起跑線，“發動機、變速箱”的先發優勢蕩然無存，電機抹掉了動力的絕對優勢。
顯然，BBA若想在電動車時代分一杯羹，創新是它們唯一可能的出路。
創新空間不足
當動力系統的優勢不再，那麼BBA把重點都瞄向了智慧座艙。而這個領域它們固然有創新，但是已經少有讓人拍案叫絕的設計，缺乏革命性的質變。
以賓士新款EQS SUV為例，最吸引眼球的就是三聯屏。相對於更常見的分屏或者獨立PAD屏的解決方案，全大屏徹底融合了幾乎全車所有操控，避免了突兀性和割裂性，是智慧化的集中體現。
賓士EQS內飾（EQS與EQS SUV的車載屏相同）
雖然螢幕乍一看確實夠炫酷，但遜於賓士自己以前的創新。若干年前，賓士率先在S級豪華轎車中實現儀表盤和娛樂屏合體的電子化螢幕，並在相當長的時間內，作為賓士的特色享譽全球。
EQS和EQS SUV的三聯屏，只能說是在這個基礎上的量變，僅僅是更大，更寬，更亮，更清晰而已，並沒有超過預期突破。
無獨有偶，寶馬也將重點放到了車載螢幕上。不僅前視屏採用連體設計，而且將更大的娛樂螢幕搬到了後排，儼然就是一個智慧移動影院的樣子。
寶馬i7內飾
除了螢幕，內飾材質，音響，氛圍燈亦是BBA的重中之重。材質升級，音響升級，依舊只是量變。
然而，儘管內飾比較奢華，但是成本也不便宜，動輒上百萬人民幣的售價，對應如此等級的內飾，頗感不值。
並且，從供應鏈的角度來說，BBA的奢華級內飾並不具備過多領先優勢，國內諸如蔚來（09866。HK）、理想汽車（02015。HK，以下簡稱理想）和小鵬汽車（09868。HK，以下簡稱小鵬）等“新勢力”，也可與之分庭抗禮。
在20-40萬人民幣的區間，內飾裝潢亦不輸BBA，價效比更是完爆BBA。
蔚來ET7內飾
很明顯，智慧座艙留給BBA的創新空間已經不足了。再配合不斷迭代的智慧語音系統，BBA先前的技術儲備也並沒有多少用武之地。
BBA能做的，“蔚小理”也可以做；而“蔚小理”現在正在做的，BBA卻不一定跟得上。
智慧化，是國產電動車的主攻方向。
二級駕駛自動化幾乎已經成為了“新勢力”的標配，鐳射雷達、毫米波雷達、超聲波雷達以及多種類攝像頭，共同打造出一套超感知系統，配合汽車內部強大的算力，正在向著完全自動駕駛邁進。而在BBA的同級別車中，還沒有看到跟上的跡象。
以小鵬P5為例，車上搭載2個鐳射雷達，12個超聲波感測器，5個毫米波雷達，5個自動駕駛單目攝像頭，1個前向三目攝像頭，4個環視單目攝像頭，1個駕駛員監測攝像頭，眾多智慧感測器協同合作，打造出360度無死角的感知系統，為日後的全無人駕駛積累了經驗。
在智慧化的道路上，BBA漸行漸遠了。
強弩之末
開BBA，就是有面子。
這是深植在國內消費者的“固有”觀念。
電影《大腕》裡有一句臺詞：“周圍的鄰居不是開寶馬就是開賓士，你要是開一日本車，你都不好意思跟人家打招呼”。
《大腕》是2001年的作品，這也就意味著BBA已經持續火了二十多年了。
這種“不求最好，但求最貴”的初始設定，使得消費者深信：買車就買BBA，買不了吃虧，買不了上當。儘管紙面上的價效比不高几乎人盡皆知，高價低配仍不改BBA受追捧的程度。
隨著電動化的加速推進，傳統勁旅BBA已經被國產電動車趕下神壇，造車新勢力已經接過了高階化的大旗。所謂一步跟不上，步步跟不上，去年的電動車銷量資料也證明BBA確實走遠了。
今年一季度，賓士全球累計交付量達到50。16萬輛，其中純電車型2。2萬輛，佔比僅有4。37%。
同期，寶馬在全球售出59。69萬輛新車（含MINI和勞斯萊斯），其中純電車型銷量3。5萬輛（含寶馬及MINI），佔比也只有5。86%。
由此可見，電動車在BBA裡面佔比極低，且銷量情況不容樂觀。要知道，若不是受國內供應鏈的影響，“蔚小理”的月交付量都應該在1萬以上。也就是說，“蔚小理”已經可以與BBA在全球的平臺上一較高低了。
BBA終於開始轉身，但大象起舞，註定不會是那麼容易。船大掉頭難，新勢力從零開始，反而輕裝上陣，無所畏懼。
When you have nothing， you have nothing to lose。
對BBA來說，最難的就是自己革自己的命。
手機時代，諾基亞就是不捨得革自己的命，導致盛極一時的手機大廈轟然倒塌，被新進者蘋果和三星蠶食份額，市場發生天翻地覆的變化。
“蔚小理”可否效仿蘋果三星成為下一個時代的BBA呢？時間會給我們答案。
電動汽車百人會理事長陳清泰在上個月的會議上表示，“智慧汽車正在顛覆功能汽車。在這場汽車革命中，我國汽車產業換道先行，取得了某些先發效應，為我國由汽車大國轉向汽車強國提供了機會。”
確實，時間寶貴，機遇難得，國產電動車的“蜜月期”不會持續太長。
同樣，留給BBA的時間也不多了。
