成為“兩輪電動車”之都,無錫憑什麼打敗了天津和台州

1997年,一對名叫董經貴和錢靜紅的夫婦開了一家小飯店。

因為開張的時間恰逢香港迴歸,於是他們給飯店取名為“紫荊花”。

飯店很小,只能勉強隔出一個小包間,擺了五六張桌子。但勝在食材好,手藝好,生意倒也不錯。

時間長了,夫妻倆發現,在他們小店裡來來往往的客人似乎不太簡單。

有一次,錢靜紅去包間裡給客人端茶倒水,看到他們從蛇皮袋裡拿出一捆一捆的錢擺在桌上數。

原本她以為這只是一個有錢的客人,但後來發現,不止一個客人在他們的店裡數錢。

實在忍不住了,向人打聽才知道,這些人都是做摩托車配件生意的。

那時候摩托車是中國最流行的交通工具,沒有之一。做摩托車配件自然也賺得盆滿缽滿。

而他們開店的無錫,正是一個摩托車的產業基地。

夫婦倆看得眼熱,一合計,乾脆自己也去做,一咬牙把才開了四個月的飯店關了,帶著妹妹和妹夫一起做起了摩托車配件批發生意。

做了一陣子配件,他們又開始做整車,但沒做多久,“禁摩令”來了。

摩托車生意做不下去了,夫妻倆本以為要回去繼續開飯店,偶然間瞭解到了另一樣事物:電動腳踏車(下稱“電動車”)。

於是後來,董氏夫婦把摩托車廠改成了電動車廠,取名為“雅迪”。

他們的事業繼續了下去,今天的雅迪已經成為了全國第一的電動車企業。

無錫的事業也繼續了下去。當合肥、常州、荊門、宜春等城市都在爭奪“鋰電之都”稱號的時候,

“電動車之都”已經默默花落無錫多年。

在無錫成為電動車之都的故事裡,我們可以窺見一個產業是如何從混亂無序走向了強盛。

產業基礎

無錫電動車產業的繁榮,在其摩托車的產業基礎上發展而來。

上世紀九十年代,摩托車在我國風靡。彼時已是全國百強縣之首的無錫也試圖趕上這股潮流,一大批摩托車和配套廠家如雨後春筍湧現。

然而,那時的民用摩托車主要集中於重慶,無錫的摩托車產業雖然也有一定規模,但品牌多而雜,競爭混亂,主要在江蘇省內和周邊銷售,並未輻射到全國。

不久之後,“禁摩令”開始在各省市陸續推行,歷史程序下的摩托車產業開始不可避免地走向下坡,本就沒有佔據市場優勢的無錫摩托車產業也開始尋求轉型。

彼時恰逢電動車萌芽,無錫本土企業順勢開始對電動車進行摸索和研發。

同為兩輪交通工具,從摩托車到電動車,儘管內裡的動力系統不同,但模具卻幾乎可以通用,對於配套企業而言,在轉產上沒有太大的難度,許多零部件甚至都一樣,人力資源和渠道更是可以順勢承接。

1996年到2000年,無錫電動車產業一直處於小批次實驗性生產階段。在這之後,禁摩令、“非典”和城市化的多方持續作用下,電動車滲透率持續上升。

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需求刺激之下,電動車企業數量也開始快速增長。

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但與摩托車最早為軍用不同,電動車完全屬於“草根”產物,沒有背景,組裝技術門檻低,騎行也不需要證照。在2003年《道路交通安全法》首次將電動車定為合法車型之前,

電動車的生長環境可以用一個“野”字來形容。

經過幾年的探索,無錫已經形成了從電機、控制器、車架、電池,再到塑件、油漆、模具等較為完整的配套體系,整車廠在這裡找到了最適合的生長環境,“隔三岔五就有新的廠家和新的品牌冒頭”。

2005年,無錫的電動車產量就已經佔全國的20%,

但這20%的產量裡彙集著100多家企業和200多個品牌,

與此前發生在摩托車上的情況如出一轍。

儘管如此,需求的旺盛還是持續助長了產業發展的熱情。2006年,無錫電動車產量達到350萬輛。

從0到200萬,無錫用了十年,但從200萬到350萬,卻僅僅只用了一年。

脫穎而出

無錫並不是唯一一個憑藉著前一產業基礎發展起電動車的城市,但卻是其中發展得最好的。

如今的電動車產業格局中,無錫、天津和台州為我國三大產業叢集。其中,無錫和台州都具有摩托車的產業基礎,而天津則是靠著其多年的腳踏車產業。

產業的“基因”不同,這些城市出產的電動車在結構和外形上也有了不同的偏向。

天津的電動車更接近腳踏車的結構,無錫和台州則是繼承了摩托車的踏板外形,生產更近似摩托車的電動踏板車。行業內通常將這種流派上的區別稱為“南豪華,北簡易”。

成為“兩輪電動車”之都,無錫憑什麼打敗了天津和台州

左:簡易型;右:豪華型

在電動車還由腳踏車上改裝而來的年代,作為我國最大腳踏車基地的天津最早開始了對於電動車的探索。

同樣以摩托車產業起家的台州,在2005年之前,也曾是全國最大的電動車生產基地。

但為什麼是無錫“笑到了最後”?

這就要從電動車自誕生以來引發的十多年的辯論說起。

正如前文所提,電動車作為一個誕生於民間的“草根”行業,其爆發是監管部門始料未及的,因此宏觀上的管理力度較為薄弱,直接導致了生產上的混亂。據《中國汽車報》在2001年的報道:

“在許多地區,幾個人湊幾萬元錢,僱傭幾個未經培訓的工人,靠著低價購進的零部件就能進行電動腳踏車的非法組裝,而且很能賺錢。”

彼時儘管已經有了大陸鴿、千鶴、依萊達等規模較大的企業,但他們因為技術投入高,成本和價格也相應更高。另外,改裝電動車通常都不遵循國家規定的20km/h時速,更受消費者歡迎,因此小作坊橫行仍然是行業的普遍現象。

在競爭混亂的格局下,一些城市疏導不及,只得對整個電動車行業緊急叫停。

自電動車開始呈現一定規模起,對電動車的禁令就屢見不鮮。

關於“電動車該不該上路”的話題,業界內辯論了數年之久,監管風險成為了那時行業中最大的不確定性。

驟雨之中,主打“電摩”的台州首當其衝。

“電摩”這種豪華車型雖然用電驅動,

但外觀和效能上已經接近摩托車

,放在非機動車中還是機動車似乎都不太合適,在一些城市的禁令中,電摩都是最先受到“制裁”的車型。而台州也並未給予電動車行業足夠的幫助,據業內人士所說:

“城市之間的競爭,主要表現在人力、土地、物流資源的競爭,台州在以上各方面都欠缺,導致台州整車企業明顯跟不上發展,台州企業紛紛出走。”

除了監管不確定性,另一邊,電動車企業又要面對過度競爭所引發的“價格戰”、“代言人大戰”、“渠道戰”(你可能不記得成龍的“有陽光的地方就有新日”,但一定記得周董的“愛就馬上行動”)。

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成為“兩輪電動車”之都,無錫憑什麼打敗了天津和台州

在價格戰裡,天津的簡易款電動車具備了天然優勢。

據天津的電動車企業愛瑪科技在招股書中披露,其簡易款電動車的單臺生產成本僅為1202元,而豪華款的成本就高達1875元,售價上,豪華款也普遍高出簡易款500-700元。

較低的成本,本身有利於企業在價格戰中制定更低的定價,從而更快地鋪開渠道,佔據份額。在簡易款電動車的推動下,以愛瑪為首的電動車企業確實佔據了產業的一席之地。

但在“低價”這條路上,

天津的電動車企業似乎走得有些過頭了

簡易款電動車的成本本來就不高,在這裡,電動車行業“小作坊”性質體現得淋漓盡致。

直到2017年,天津電動車展上還出現了許多定價499、599元的小品牌電動車。這

也導致了天津的一部分電動車產品也因此成為了“低端”的代名詞。

成為“兩輪電動車”之都,無錫憑什麼打敗了天津和台州

相比之下,無錫的電動車行業似乎“幸運得多”。

面對無序競爭所帶來的監管不確定性,無錫在2005年就成立了電動車行業協會,

透過行業內自律爭取監管空間。

同時,工商等監管部門也對無錫範圍內的電動車企業進行整治,

遏制了偽劣產品的蔓延。

對於價格戰,無錫的企業雖然也不得不參與其中,但也未始終聽之任之,而是選擇開闢第二條道路:

投入研發,創造差異

2006年,無錫錫山區(電動車產業集中地)政府出臺了《關於加快推進摩托車電動車生產出口基地建設工作的意見》,將電動車產業作為當地重點支柱型產業來發展。鼓勵企業進行品牌建設工作、開拓國際市場、開展技術創新活動。

在不斷向上的過程中,無錫電動車產業逐漸形成了叢集優勢。

外來與內生

1.新日:背靠供應鏈

2002年,為了更靠近無錫的配件產業,新日電動車將總部從北京密雲遷到無錫。

這家創立於1999年的電動車企業,前身是摩托車品牌新大洲本田的零部件供應商,創始人叫張崇舜,溫州人。

20歲那年,張崇舜揣著父親給的十萬塊到海南創業,從五金零配件做到摩托車零部件,目睹了新大洲的上市之後,他也萌生出了“造車”的念頭。但摩托車生產需要牌照,於是張崇舜將目光投到了彼時仍在起步階段的電動車。

為了獲得核心技術,新日與中科院物理所三環公司達成了合作,買斷了後者研發的直流無刷輪轂電機技術(使用壽命是有刷電機的三倍),並順勢搬到了已形成較為完整配套體系的無錫。

遷到無錫之後,新日遇上了“非典”,隨之而來的電動車熱潮給此前已經虧損三年的公司帶來了轉機。

2005年,新日規模行業第一。隨後,新日簽約了成龍作為形象代言人,開創電動車行業簽約代言人先河的同時,也無意中開啟了電動車行業為期數年的代言“大戰”。

新日的高光時刻在2008年,這一年新日與北京奧組委簽訂合作協議,為奧運提供電動車3000餘輛,當年的產銷量也超過了200萬,並連續三年位居全國第一。

就在大家以為接下來的新日仍將所向披靡時,這家企業在2010年突然放慢了腳步,開始投入智慧化和低速電動汽車的研究。

接受採訪時,張崇舜解釋道:

“我們在進行產品結構調整,規範企業,積蓄力量。三年後,我們要重新迴歸行業第一。”

不過,三年後,張崇舜並沒有兌現他的理想,因為市場上已經有了更多強大的對手。

而此時的行業第一,正是出身於無錫的雅迪。

2.雅迪:專注質量

新日的進駐,對於當時的無錫電動車行業,就像是一條鯰魚。而在這條鯰魚的攪動下,無錫本地的電動車企業開始真正向“做大做強”發展。

與新日一樣,董經貴夫婦一開始也是做摩托車配件批發生意,直到2004年電動車行業發力,他們才從摩托車正式轉向電動車。

投身電動車前,董經貴當了幾年汽車兵,幹過銷售,積累了技術知識的同時,部隊裡養成的韌性也使他對於雅迪的產品質量有著嚴格的要求。創業初期的雅迪主要靠著向供應商購買配件組裝而成,為了儘快掌握技術,董經貴拿出了大部分利潤請顧問、做研發,一步步地構建了雅迪的護城河。

憑藉著過硬的質量,雅迪在初期積攢了良好的客戶口碑,但與此同時,電動車行業的代言人和價格戰也開始了。

由於忽略了對企業定位的規劃,雅迪在價格戰中並未佔到好處,利潤連年下降,份額卻也始終徘徊不前。據董經貴回憶:

“雅迪缺乏一個明確的戰略定位,整個企業都沒有方向,直接導致雅迪在前期競爭中失去先機,行業主要競爭對手更擅長銷售和價格戰,雅迪一直疲於應付、資源消耗大,結果也不理想。團隊和經銷商都很困惑,找不到行之有效的解決方法。”

這種狀況一直維持到2015年,雅迪終於下定決心脫離價格戰,宣佈專注做更高階的電動車,並於次年在香港上市。

事實證明,雅迪的這條差異化的路走對了。

2017年,雅迪超越愛瑪成為行業銷量第一,並且一直保持至今。

在雅迪和新日的帶領下,臺鈴、小刀等無錫電動車品牌也進入了榜單,“北派”的愛瑪也在無錫設立了產業基地。

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現在,無錫錫山區的電動車產業園有190家整車企業,450家配套企業,據當地的電動車企業稱:

“在方圓二十平方公里範圍內,幾乎可以找到所有需要的配件。”

完備的配套產業吸引著整車企業的入駐,而知名企業的入駐又吸引著更多的零配件企業到來。

無錫的電動車產業叢集,已經形成了顯著的正向效應。

新機遇

2018年,工信部公佈《新國標》,圍繞著電動車十多年來的辯論最終落下帷幕。

新國標中,曾經的豪華與簡易型電動車被分為了三類,根據外觀的不同,對最高車速、整車重量和牌照等方面也做出了區分。

此外,三種車型均需要進行3C認證,每年核查,並且還從整車安全、機械安全、電氣安全等方面進行了修改與最佳化,增加了對防火阻燃、無線電騷擾特性等要求,倒逼電動車企業提高研發投入。

成為“兩輪電動車”之都,無錫憑什麼打敗了天津和台州

隨著新國標對產品效能和企業研發水平要求的提高,行業腰部和尾部的中小型企業也在加速清退。

2019年,電動車行業內企業數量從2013年時的2000家大幅下降到110家,行業CR5(前五名企業所佔份額)也從2016年的33%提升到了近50%。

落後者的淘汰,也為新進者帶來了機遇。

隨著各地新國標過渡期的結束,天風證券預計,在2021~2023年的3年間,“替換潮”將帶來1500萬輛、2500萬輛和3000萬輛的增量需求,年均複合增速超過40%。

而在最新的銷量榜單中,出現了小牛、哈囉、九號等電動車“新勢力”的名字。

這一批企業,

代表的是電動車行業掀起的智慧化和鋰電化的浪潮。

一方面,新國標對整車質量的要求,意味著被行業沿用多年的鉛酸電池即將被淘汰,轉而選用更輕便的鋰電池;

另一方面,經過多年的發展,我國的電動車行業已經積累了相當成熟和完備的三電(電池、電機、電控)技術,為了創造差異,“新勢力”們喊出了智慧化的口號,殺進了這片已經同質化的市場。

如今,電動車行業已清晰地分為了新老兩個陣營。而歷經風雨的無錫電動車,代表的正是傳統品牌的陣營。

在新趨勢的推動下,雅迪、愛瑪、新日等品牌開始陸續推出智慧電動車產品。一直目標“做高階電動車”的雅迪更是提出了“二次創業”,陸續研發出了石墨烯電池,媲美汽車級的智慧車機系統,並在去年推出了首款AI智慧電動車。

對於無錫電動車行業而言,

如今的戰場早已不再是營銷和渠道的比拼,而是科技與創新的競賽。

尾聲

回顧無錫的電動車產業發展,或許你可以發現,在這段行業從無序到繁榮過程中,政府的存在感似乎並不強烈。

但到了一些關鍵節點,

它又會站出來把控大局,為行業指點方向。

這也是無錫與其他幾個產地的不同之處。

對於前十年裡圍繞著電動車出現的一系列爭議,無錫選擇了“疏”,而不是“堵”。

誠然,作為一個“草根”行業,電動車的從無到有來自於民間自發的活動。

混亂和過度競爭,都是這個行業走向均衡的必經之路。

在這個過程裡,監管方所能做的最好的,或許就是在保證大方向不錯的情況下,其他的什麼也不做。

目前,無錫電動車產業整車年產量超過1200萬輛,佔全國年產量的40%。

而在全球市場上,我國電動車的佔比超過95%,這意味著每三輛電動車中,就有一輛來自無錫。

經過時間的洗禮,市場已經給出了最好的答案。

全文完。

參考資料

《錫山崛起電動車產業叢集》經濟日報;

《奮鬥在改革開放道路上的錫山企業家們(三) | 董經貴:雅迪打造行業“更高階” 做最好的電動車》錫山釋出;

《溫州富二代,創辦“新日電動車”找成龍代言,活到現在太不容易了》時代汽車全說;

《輕型電動車的無錫圖景》人民網;

《區域爭霸——縱覽電動腳踏車市場格局》電動腳踏車;

《無錫市電動車產業叢集的SWOT分析》遼寧工程技術大學(工商管理學院),田輝昱,王柳,丁茂森,張新新,苑學娟;

《鄉鎮企業產業叢集發展研究——以無錫市錫山區電動車為例》南京農業大學,華文明;

《標準之爭:決定一個新興行業的生死》中國企業報;

《台州電動車:“新國標”下的迷茫與困惑》台州日報;

《中國兩輪電動車行業白皮書》艾瑞諮詢;

《電動兩輪車深度:復甦週期已至,破局者入局》天風證券,分析師孫瀟雅、潘暕;

星標華爾街見聞,好內容不錯過

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為什麼是無錫“笑到了最後”?