看到在理想的老朋友對理想L9的精簡解讀，我對這臺車的興趣陡增，很想看看真正懂中產生活的豪車究竟什麼樣。
隨著瞭解的深入，我發現理想L9的亮點確實很多，但隨之而來的爭議也的確不少。
理想L9官圖剛釋出的當晚，小鵬公關副總裁李鵬程總在朋友圈和微博都發了這樣一條資訊：
說實話，我第一眼看到理想L9後也是這種感覺。
也許是電機功率略有增加，電池容量也略有提升，雖然和理想ONE同樣採用增程式動力技術，但理想L9並沒有沿用理想ONE碩大的進氣格柵，而是把前臉格柵基本全部幹掉，儼然在強調自己更像一臺純電SUV的樣子。
也正是這種處理方式，導致理想L9只有一條家家都在用的貫穿式燈帶、卻缺乏其他辨識度元素的前臉，不可避免地與小鵬G9等產品撞衫。
這確實挺棘手的，當LED燈帶越做越細，當前臉都開始學特斯拉的無格柵造型，沒有了支撐品牌辨識度的燈腔細節和格柵造型，如何避免設計上的雷同的確成為了不小的挑戰。
如果奧迪丟掉了多邊形格柵和充滿幾何元素的大燈，如果寶馬弱化了雙腎和天使眼，一定會有大量的車迷和使用者唾罵其丟掉了靈魂。但顯然他們沒有這麼做，相反，越是在別人都努力讓前臉變得愈發乾淨的檔口，有積澱的傳統豪華品牌越希望體現自己的不同。
你看奧迪e-tron GT透過格柵與車身同色、周圍區域進行反色處理來映襯格柵輪廓的設計；
奧迪A6 e-tron愈加複雜的燈腔細節和格柵紋理；
雙腎鼻孔越變越大孔，依然保留神似天使眼的兩個大燈模組而沒有用一條細長燈帶一筆帶過的寶馬iX和即將釋出的i7；
你一定知道這還是奧迪和寶馬，而非哪個驚慌失措的跟風俠。
退一步講，理想L9既然仍然是一臺增程式電動車，我倒是覺得保留碩大的進氣格柵甚至刻意強調一下這個元素也無可厚非——畢竟這種設計所傳達的既有電動機又有發動機的技術形態，也的確能讓消費者聯想到你產品高續航的獨特賣點呀。
為什麼要丟失自己的特點，去迎合大眾對於新能源的刻板印象呢？
與外飾飽受爭議截然不同的是，理想L9的內飾在業內是一片好評。
原因也很簡單——這臺車的配置針對性很強，產品特點很鮮明，配置的取捨非常果敢，
也充滿了產品經理們專業又獨特的思考與態度。
比如理想L9並沒有搭載很有傳播噱頭的女王副駕，李想在迴應網友對於副駕腿託的期盼時，也毫不避諱地拿競品ES8來做了番對比，並表示相比取消副駕儲物箱、甚至把空調也挪到前機艙中以保證副駕腿託空間這種設計，作為增程式電動車的理想既沒有多餘的前艙空間、也覺得沒有必要；而如果為了腿託空間將副駕座椅後移，會導致B柱上扥全帶和副駕氣囊失效，有悖安全第一的產品研發初衷。
比如有些網友覺得L9方向盤上跟隨轉動的互動屏會影響駕駛安全，對此李想反倒否定了法系車方向盤中間不旋轉的設計，“當你小幅轉動方向盤時螢幕資訊並不會受到干擾，而如果一旦大幅轉動方向盤的情況出現，此時你的眼睛一定會在看車外的路況，更不會盯著方向盤上的螢幕。”
並且對於這塊屏尺寸過小的質疑，李想也有自己的考量，過大的體積很容易在大幅轉向時被誤觸，從而增加安全隱患。
再比如理想L9的二排座椅腿託和小桌板配置一反常規地只配給了副駕後方的座椅。相信我，如果是一些傳統車企的決策層，一定會覺得這種非對稱的設計是腦子進水，會被消費者抱怨偷工減料。
李想的解釋是理想 L9 不是司機開車、老闆坐車的商務車，而是要充分照顧主駕安全性與舒適性的家用車——換句話說，理想L9的客戶大都會坐在主駕開車，他們的乘坐體驗同樣重要。又因為在空氣懸架和大車輪等限制下，二排座椅無法透過侵佔三排空間來舒適地使用腿拖，所以只能取消主駕後側座椅的小桌板和腿拖，以防止改變主駕座椅位置而影響其舒適性和安全性。
與其委曲求全，不如把成本和重量分配用在刀刃上。
很直接，雖然是臺家庭用車，但理想L9著重要關注的是為這個家庭操勞的主人，也是那群掏錢買這臺車的客戶。相比之下，很多標榜家用卻沒有過多關注主駕需求的MPV，難免顯得有些捨本逐末了。
當然，也有一些值得商榷的點，比如當網友提及對內飾設計有些失望時，李想則認為L9的內飾設計簡潔不浮誇，並用了“英倫別墅的結構式內部設計風格”來類比——我實在沒get到，這個看起來有點傻重傻重、缺乏層次感與輕量化的一整塊IP，和英倫別墅究竟有啥關係。
也許是我從來沒住過英倫別墅的原因，懂行的朋友告訴告訴我，這種設計的好處是啥？
當然，敢於反常規的操作，也勢必會引來反常規的爭議。對於一些已在消費者心中標上了高檔標籤、形成了豪車必備的共識的配置，
想輕易捨棄並說服消費者改變認知，往往比創造一個新配置還要難。
比如天地門。
這個配置大多出現在路虎攬勝、寶馬X5、雷克薩斯LX570這些豪華中大型SUV上，好處有以下幾點：上門長度變短方便車尾靠牆時開關尾門，取小物品時只需開上面一扇門，越野郊遊時下尾門平放可以變為休息平臺，下尾門的存在可以防止取放物品時褲子蹭到後槓的泥土，更輕的上尾門可以減少對車頂和鉸鏈的壓力等。
對於豪華SUV的客戶來說，這些功能確實能體現一定的價值感。
但在李想看來，尾箱與牆離得過近時，天地門的下門放下會擠壓人員站立的空間，關上又會由於上方還有蓋板導致取物開口過小，所以這個配置並不可取。
我倒是覺得，這不是天地門的問題，而是蓋板設計的問題，畢竟使用伸縮式或者上提式的蓋板就可以很好解決這個問題。
再比如車頂行李架這個配置，無論蔚來、小鵬、嵐圖這些同級競品，還是任何一個市面上在售的中大型SUV，你很難找到一個沒有車頂行李架的選擇。
因為在國人心裡，行李架的使用頻率即使極低，樣子上也能提升SUV越野硬派、征服遠方的形象——一個配置即使只有0。00001%的機率能用上，有也比沒有強，也代表著錢花的值了。
理想L9破天荒地取消了原廠行李架，交由第三方配件廠推出車頂行李箱在內的配件，由使用者按需選購。
這樣做的好處一是能把省下來的高度用於提升車內頭部空間；二是可以讓天窗的橫向面積更大，從效果圖上也能看到理想L9的天窗面積確實不小；三是可以減小風阻和噪音，同時減少因雜物堵塞行李架前排水口導致車頂漏水的機率。
很果斷，在國內中大型SUV車頂行李架的使用率向來不高，很多人只為了一個“越野氣質”而對行李架非常鍾愛，但形式顯然大過功能，為此付出了不必要的代價。
相比李想對於否定天地門的解釋，取消行李架的思考顯然聽起來更有說服力。但想讓當下消費觀並不獨立的感性消費者們接受這個理性的考量，
也勢必需要李想和理想更加不遺餘力地科普與堅持。
在李想看來，一項配置的選擇與否，主要涉及產品力、重量、成本、質量、安全和供應量6個維度。產品經理很重要的能力是針對精準使用者群高頻使用的場景，進行理性和感性的反覆驗證，從而把成本和重量分配給價值（產品力）靠前的配置，大膽捨去可有可無、刷存在感的功能和配置。
你可以說這是有的放矢，也可以堅持認為這是為了節省成本找的說辭。
不論怎樣，創始人親自下場，長篇大論地為網友解讀產品定義及配置取捨的思考與緣由，在中國汽車市場乃至全球應該都尚屬首次，李想對產品的熱愛與對客戶的真誠值得一個贊。
至少，與那些只會邀請使用者共創名字、搞幾個內飾顏色搭配就說是和使用者一起造車的企業相比，勇於直面網友的質、誠懇說出自己的思考、高效迴應車主使用者的訴求，
才更像一個“使用者型企業”該做的事吧。
你 還 可 以 看
