文 | Karakush
別克是中國的，雪佛蘭是世界的。
這樣的傳統，似乎會繼續到電動車上。
今年，除了將在三季度開始交付凱迪拉克Lyriq，通用將在年內推出基於奧特能平臺的第二款國產車，落在別克品牌下面，代號B233的純電動SUV，售價有望低於30萬元。根據網透，B233是Lyriq（代號L233）的弟弟車型，競爭對手指向大眾ID。6。
走向和進度大大劈叉於美國。
今年，除了將在二季度開始交付Lyriq，通用要繼續交付更多的GMC電動悍馬，頂配的Edition 1版本於去年底開始交付，年內會新推更便宜的3X版本。其他已經披露姓名的車型，包括雪佛蘭電動Silverado、電動探界者和電動開拓者，凱迪拉克Celestiq，以及GMC電動Sierra等，都已/將於年內亮相，計劃從2023年開始交付。
雪佛蘭官洩電動開拓者SS的影片，展示充電介面的樣子
步調不一致是很正常的。中國有中國的情況，自然有中國特色的品牌、產品組合和推出節奏，基於奧特能的上通雪佛蘭，以及更多的別克和凱迪，總歸是要有的。
通用計劃，到2025年在全球範圍內推出30多款電動車，其中超過20款將匯入中國。所以最快明年最晚後年，我們總會看見牌面上發生一點量變。
而這次的革命隊伍裡，會混進一些不同的角色。3月通用汽車全球執行副總裁兼通用汽車中國公司總裁柏歷談到，要建立全新的高階進口車業務。
儘管還沒有什麼實質性資訊能說明程序，但是通用看上去是認真的，宣稱這是今年的工作重點，將為此建立完全獨立的業務部門，相當於內部孵化的初創企業，享有高度的自主權。上上週他們透過官方公眾號發出招募貼，釋放出部分職位：
@感興趣的朋友
具體產品和渠道資訊暫不給告訴。根據業界小道的專業想象，電動悍馬首當其衝，並且或將嘗試直營經營。
今天一個來自海外的高階進口電動車，在中國新能源之林，是否還具備讓人瘋狂撒幣的魅力？又，落及通用是否依然成立呢？畢竟進口，通用幹過；新能源，通用也幹過，分開看都不算特別成功，合體是否就能弱弱對沖、佔領高地呢？
只要足夠貴，好像問題不大
乍看，中國人已經對進口車下頭了。
根據國機汽車月報，去年全年我國進口乘用車銷售93。9萬輛，同比下滑6。1％。下滑原因被指為，一是晶片短缺、供給不足；二則是受到宏觀經濟增長減速的負面影響，高階消費需求乏力。
不過細看完全不是那麼回事——高階豪華消費依然堅挺。
高階豪華是進口乘用車的絕對主力，佔全年總量的89。8％。實際高消佔比要更高，因為統計口徑是按照品牌劃分的，豪華品牌中並不包含比如豐田，像埃爾法這種百八十萬的王侯將相就被歸於民間，根據上險量資料，去年埃爾法進口量近2。4萬輛。
僅就統計的豪華品牌和超豪華品牌為論，實際上去年分別完成4。9%和33。3%的同比增長。負增長主要集中在那一點非豪華品牌，腰斬降幅達到53。9%。
其中，比如豐田的降幅達到62。6%，也並非由於需求不足。旗下普拉多和陸巡等暢銷車型主要透過平行進口方式引進，然而自2020年7月起全面國六不外進口，大量平行進口車受到環保資訊公開流程的阻滯，無法完成清關，導致銷量銳減，直到去年5月底流程問題才開始得到解決。
其他非豪華品牌，還有大眾、斯巴魯、福特等等，大眾的降幅達到33。0%，斯巴魯的降幅則達到22。8%。三十萬以下區間的需求問題，與其說是下降，不如說是面臨重新分配。
一方面是流向國產平替。同一價位下國產車的選擇正在變多變優，而進口車的優勢則在變得模糊。比如過去進口車擁有更大更強的動力，如今往往為了降低排量稅不免削減，或者礙於雙積分無法引進奢侈的新技術。而所謂更原汁的品質用材，現在既無法拉開和國產的體驗差距，也無法補足相對的配置短板。
普通合資車尚且被夾在入門豪華車和自主向上車之間，上下為難；同檔次進口車還要負稅跳舞，讓本不富裕的價效比更是雪上加霜。
另一方面則是流向消費升級。進口汽車報關單價正在逐年提升，從2015年的25。21萬元，提升到2022年1月的39。66萬元，現在比去年平均水平還有超過2萬元的增長。
中上富農向右，正在開啟消費格局，池子裡不差錢。並且消費偏好明顯：市場上SUV佔比超過半數，中大型級別佔比也超過半數，大型化的格局非常穩定。昂貴的大車是進口車的中流砥柱，因為本身高溢價才能消化高雜稅帶來的低價值。
而通用特別擅長這樣的車型。過去四屆進博會為其高階進口業務提供了一個預告視窗：從雪佛蘭Silverado、Suburban、Tahoe，到GMC悍馬、Yukon XL Denali、Sierra Denali，到凱迪拉克凱雷德ESV。
事實上，這才是通用原汁的樣子，從皮卡到全尺寸SUV，統統都是富貴而鮮有國產對手的大傢伙，現在可以對接日益增長的消費水平，和高消市場對稀缺性的需求。
不過電動屬性或許會產生一些偏差。
誰是衝著進口電動
目前有前途的進口電動車非常有限地集中在80萬以上，比如特斯拉Model S/X，保時捷Taycan，和賓士EQS。80萬以下的巨大空檔，被自主/國產佔據，按照價位段來看：
平價向的區間，在2019年之前主要選擇就是Model 3，在它國產之後進口純電動市場萎縮很快。相對國產Model 3，這個價位的進口產品不再具備任何競爭優勢，很難會再看見新入局的決策，試水連水都沾不到；而其他早期產品比如大眾e-up，隨著企業調整停售，大眾在國內轉向國產化的ID。。
今年在歐洲重啟，不過會在2025年被替換為ID。1
高階向的區間內，大批耐打的電動車來自中國品牌。這種供給格局和燃油車完全不同，一個差異是動力技術決定的。
上面提到，主流進口需求中大型汽車，對應大排量的內燃機動力，在進口車裡，2。0L以上佔比92。7%，3。0L以上佔比28。2%。大排量對於自主曾存在技術壁壘，即便這兩年有所突破，仍和老牌存在差距，價格打不上去；而對於合資則存在市場風險、排放和利潤問題，因此不止是沒有自主平替分流，許多合資品牌也傾向把高階車型透過進口引進。
電動車上並不存在這樣的差異。短期內，傳統老牌的電動車並不具備絕對優勢，甚至還能被甩幾條街。
80萬以上區間，則是另一個故事。不乏新的挑戰者，比如高合，但是它的產品力並不足以扭轉保時捷或賓士的吸引力——稀缺性幾乎梭哈在品牌上。
說回通用，拿電動悍馬來說，在售的Edition 1版本售價超過11萬美元，即將上線的3X版本售價近10萬美元，高於保時捷Taycan的起售價。按照價格段，也算是頂層玩家。
但是按品牌來看，GMC在細分市場內不屬於優勢品牌。這和它本身實力沒有半毛錢關係，就是在中國市場缺乏自下而上的認知度。這是困擾許多新入華寶藏品牌的問題，它們拿著厚重的榮耀和歷史往中國消費者臉上直懟，但是中國消費者眼裡還是隻看得見保時捷。
通用過去在華的耕耘對此沒有直接貢獻。美國的通用，就像活在傳說裡的遠房老表，一直雲牛B著，但是很難關照到眼前的都市三兄弟。反過來也是一樣的，如果被定性為換殼雪佛蘭，不如不拉關係。
所以進口高階業務需要做的事，不止是把車型引進銷售，還有如何在異國他鄉重新建立新的品牌形象。不能僅僅是突出效能優勢——基本上屬於只有車評人自嗨的下下策；也不能瘋狂移植美式越野的文化——那種蛋白粉過量的風味在中國只有練塊佬才能理解。
而是要拿捏自身氣質，建立上流異端的身份。在燃油車時代，把調性和階層平衡得最好的品牌，一度是路虎。不知道GMC是否能做到同樣的效果。
比起悍馬，凱迪拉克的Celestiq更具備入圈的素質。這款今年6月即將釋出的旗艦電動車，也是基於奧特能平臺，但是奢華地用手工打造，定價在20萬美元。
這和電動優劣已經毫無關係。通用可能是大眾之外全球最努力的老崽，它們都放棄了混動，all in純電。這一代奧特能平臺究竟如何，很需要時間驗證。我們現在只能說，它光看著就讓人上頭，通用在美國2021年9月18日開始接受Lyriq的預訂，僅僅10分鐘後就售罄關閉。
如果該業務可持續發展，電動大怪接連入市，最大的受惠並不是那麼點銷量，而是或許能提振困在夾縫裡的品牌，尤其是雪佛蘭。
