點選 “簡七讀財”,傳送訊息“小工具”
免費領取“
3個賺錢工具資源包
”
今年比亞迪的新聞有點多,一個是最近網上傳言,巴菲特要減持比亞迪港股,導致股價突然大跌;
還有上個月,比亞迪宣佈向特斯拉供應電池,訊息傳出後刺激股價大漲。
很多網友看得一頭霧水,特斯拉是全球電動汽車「老大」,比亞迪是中國電動車「老大」,照理說
兩家是直接競爭對手,怎麼現在還合作起來了呢?
另外,特斯拉的動力電池供應商,此前一直是寧德時代,現在比亞迪給特斯拉提供電池,是不是以後會搶走寧德時代的生意?
好奇之下,我查了查兩家公司的總市值,目前寧德時代的市值是1。3萬億,而比亞迪是9000多億元,如果說市值代表了一個公司的整體價值,寧德暫時領先一籌;
再來看下過去兩年的市值漲幅,比亞迪漲了6倍,寧德漲了4倍多:
長期來看,比亞迪基本上是壓著寧德一頭,到去年年底雙方漲幅還差不多,但是進入2022年以後,比亞迪突然發力超過了寧德。
也許有朋友買過這兩家公司股票,賺到了一些錢,但更多人還是錯過了這兩家公司,因為它們涉足的新能源業務,專業門檻較高,普通人無法完全摸透。
今天我想結合財報啃一啃這塊硬骨頭,
看看兩家公司到底誰更值得投資;
不打算投資的朋
友,也可以把今天的內容當作
「掃盲」
,以後你再看到這些專業術語,也能大致看懂了。
*免責宣告:本文所提及的個股,僅為示例參考,並非推薦。投資有風險,決策需謹慎。
01
首先,簡單介紹一下兩家公司的背景。
比亞迪成立於1995年,早在1998年就進入了鋰電池生產領域,成為摩托羅拉、諾基亞等手機電池供應商。
2003年,公司開始轉型研發新能源汽車。
2010年前後,公司將電池業務的重心轉移到車用動力電池上,在此之後,比亞迪的車用電池基本上是「自產自銷」。
直到2020年,比亞迪開啟了車用動力電池外供業務,除了自供以外,也給其他新能源車企提供一部分鋰電池。
再來說寧德時代,它的前身是1999年成立的新能源科技有限公司(ATL),最早是給蘋果公司供應鋰離子電池。
2011年,公司剝離了動力電池業務成立了寧德時代,2018年正式上市,2020年成為特斯拉的動力電池供應商。
由此可見,兩家公司都致力於生產動力電池,區別是
寧德的定位一以貫之是電池供應商,而比亞迪的定位從單純的車企變成了電池供應商。
瞭解完這些,你可能進一步會問,
動力電池到底是什麼?
02
目前的車用動力電池,基本採用鋰離子電池。
我們知道,電池有正極和負極之分。
在每次充放電迴圈過程中,鋰離子不斷從正極和負極之間來回移動,將化學能和電能相互轉換,實現電荷的轉移,這就是鋰電池的工作原理。
其中,
正極材料是鋰電池的核心材料,決定了電池的效能
,所以鋰電池往往以正極材料來命名。
我翻了下寧德時代的財報,提到公司的鋰離子電池產品種類,一個是三元鋰離子電池,另一個是磷酸鐵鋰電池。
三元鋰電池的三元,指的是正極材料為「鎳鈷錳」三種金屬元素,而「磷酸鐵鋰」則是另一種正極材料。
兩者的主要區別可以參考下面這張圖表:
考慮到圖中的技術引數過於專業,我歸納成以下3點:
首先,從能量密度看,三元鋰電池要優於磷酸鐵鋰電池。
由於三元中的「鎳」的能量密度高,提升了電動車的續航能力,因此車企在選擇電池時,自然會優先考慮能量密度高的品類。
但是在安全性上,三元鋰電池又不如磷酸鐵鋰電池。
在極端高溫環境下,三元鋰電池易燃易爆,而磷酸鐵鋰的穩定性較好,耐高溫能力強。
最後在價格成本上,三元鋰電池要比磷酸鐵鋰更貴。
主要是因為三元材料中的「鈷」是貴重元素價格較高,推高了電池成本,而磷酸鐵鋰的原材料比較常見,因此價格相對便宜。
到底是生產價格更貴,但能量密度高的三元鋰,還是生產便宜安全,但能量密度低的磷酸鐵鋰電池?
如果你是動力電池生產廠家,會選擇哪一條路線?
03
2017年之前,寧德時代走的是三元路線,比亞迪則是走磷酸鐵鋰路線,
兩種電池在新能源乘用車的裝機量上各佔一半,平分秋色。
2017年發生了一件事打破了這個平衡,那就是
新能源車的補貼政策和電池系統的能量密度首次掛鉤,更高的能量密度可以獲得更多的補貼。
補貼新政推出後,三元鋰電池逐步替換磷酸鐵鋰電池,裝機量迅速上升,直到2019年政策補貼退坡,雙方差距才沒進一步拉大。
在此期間,比亞迪沒有坐以待斃,它一方面順應形勢,把自家的電動車切換成三元鋰電池,另一方面在技術上勇於創新,對磷酸鐵鋰電池進行結構升級。
2020年,比亞迪推出了「刀片電池」,再次開啟了磷酸鐵鋰的春天。
2020年前的磷酸鐵鋰電池是圓柱形的,大家想象一下,在四四方方的汽車內部構造裡放一個圓柱體,佔用空間會有多大;
而刀片電池則透過縮小電池的排列間距,做成方形結構,既提高了空間利用率,也提升了單位空間下的電池能量密度:
(刀片電池結構圖,來源:網路)
與此同時,刀片電池還保持著磷酸鐵鋰「耐高溫、價格便宜」等優點,這就意味著磷酸鐵鋰電池在綜合性能上與三元鋰電池又有了「一戰之力」。
順便補充一點,雖然寧德時代以三元鋰電池為主,但也沒放棄做磷酸鐵鋰電池,目前它在兩個市場都佔有50%以上份額:
而比亞迪的勢頭很猛,最近又搶到特斯拉這個大客戶,不過它在磷酸鐵鋰電池市場的佔有率也就30%左右。
總之,
寧德還是動力電池領域的霸主,比亞迪想要撼動寧德的地位,似乎還有一段距離。
04
最後再來討論一個話題,
比亞迪與寧德時代哪個更值得投資呢?
從財報中我也看到,兩家企業都保持著技術升級的能力。
比亞迪這邊發明了「刀片電池」,寧德也沒有停下技術探索的腳步,在電池結構上推出了創新的「麒麟電池」,同時還在研究鈉離子電池等新材料。
科技在日新月異地進步,如果你不是身處行業前沿,確實很難做出合理的判斷。
當然,
我們還是可以藉助財報,從企業的產能擴張速度,去推測未來成長空間有多大。
比如在寧德時代的財報中披露2021年的電池產能是170。39GWh,產量是162。3GWh:
這個GWh我在新聞中看到多次,但沒有解釋它是什麼意思。實際上Wh是電量單位「瓦時」,1G=10的9次方,也就是10億,所以GWh就是10億瓦時。
我們平常說的1度電,就是1000瓦時,那麼10億瓦時換算成度,相當於100萬度電。
網上有人做過分析,1億瓦時可以裝1-2萬輛新能源車。那麼寧德時代的162。3GWh電池可裝配243萬輛新能源車(162。3億瓦時÷15000輛)。
平安證券的研報預計,
2025年寧德時代和比亞迪的名義產能,分別是800GWh和600GWh
,相當於一年可裝1200萬輛和900萬輛,總計2100萬輛新能源車。
不過根據國外市場研究機構的預測,2025年全球的新能源汽車銷量也就在1000多萬輛左右,因此多餘的產能必然會用於儲能等其他領域。
我們先不管具體的應用場景,簡單地按照產能來計算,寧德時代的產能從2021年的170。39GWh增長到800GWh,
年複合增長率是47.2%
;
比亞迪的產能從2021年末的110Gwh增長到600Gwh,年複合增長率是52。82%。
相對來說,比亞迪的電池產能擴充套件增速更快,成長性相對較強,另外比亞迪還有新能源汽車業務,如果這一塊的發展超出預期,想象空間也會更大。
由此可見,
比亞迪的股價大幅漲幅超過寧德時代,也反映出投資者對前者更樂觀的預期。
同時我們也要看到,
比亞迪既要在新能源汽車市場和對手競爭,又要在動力電池領域和寧德時代競爭,面臨的壓力和風險也不小。
對於普通人來說,除了看財報,也可以去線下4S店去探訪一下,體驗新能源車的實際效能,也許更有助於我們做出判斷,這方面新能源車主就比較有發言權了~
你更看好比亞迪還是寧德時代呢?
歡迎在評論區留言。