聽我的,彆著急買理想L9

聽我的,彆著急買理想L9

出品 | 虎嗅汽車組

作者 | 王笑漁

編輯 | 周到

頭圖 | 理想汽車

坐擁203。3萬微博粉絲的理想汽車CEO李想,比何小鵬(104。5萬粉絲)和李斌(49。8萬粉絲)有著更為廣泛的社交媒體影響力。但稍不注意言論,就很容易被捲入輿論旋渦。

6月4日,李想在微博上為新車理想L9造勢時,為這款車加了一個極具爭議的定義:“500萬以內最好的家用旗艦SUV”。在6月21日的釋出會上,李想再次call back了這一觀點:“哪怕是和庫裡南相比,我們也完全不怕。”釋出會還沒結束,李想的微博評論區裡,很快就擠滿了聞訊而來的熱心網友。

有網友就說:“理想三大核心技術是——彩電、冰箱、大沙發”。還有網友說:“車最核心的應該是操控和安全性,此外智慧車最重要的是OS和輔助駕駛。”而在這條評論底下,李想選擇正面對線,他回覆到:“人最重要的是每天必須吃飯,不然就會死。”

從微博評論來看,大部分網友們都認為,理想L9的主要賣點是智慧座艙和智慧駕駛,但這撐不起45。98萬元的售價。而作為一臺汽車,理想L9開起來如何、質量如何,大部分人在心中早已投出了否定票。畢竟,理想汽車的上一款車理想ONE,就存在著“三缸機”、“斷軸”等等的固化標籤。

幾輪對線之後,李想顯然是疲了。7月13日,他直接發微博勸大家試駕:

“懸架好不好,開起來怎麼樣,增程器噪音大不大,本週六就可以去試駕體驗了。我們自研的增程電動系統、自適應空氣懸架系統、AD Max智慧駕駛系統表現如何,

光說沒用,動態試駕體驗後就都明白了。

身體是誠實的,錢包也更是誠實的。”

7月14日,我真的花了一天的時間,深度試駕了理想L9。

三缸換四缸,油耗8。8

先攤牌了,作為2021款理想ONE的老車主,我一開始是抱著砸場子的心態去試駕L9。

因為,在靜態體驗過L9之後,我和網友們有著類似的看法:為家庭設計的彩電、冰箱、大沙發等產品亮點,撐不起理想L9的45。98萬售價。同時,我也並不認為,理想L9比理想ONE(售價34。98萬元)貴出11萬元,是物有所值。於是,帶著這一設定,我去開了理想L9。

首先,理想ONE上最大的槽點,被解決了——“三缸換四缸”。

理想ONE上那臺東安動力的三缸機,一到饋電狀態下會“憤怒咆哮”,即便是加隔音棉、用雙層夾膠玻璃,也擋不住噪音傳遞進車內。這次,理想L9就從增程器源頭入手進行噪音抑制。

李想在微博上轉發一篇官方文章《靜謐+高效,詳解理想L9全自研增程電動系統》,其中提到:理想L9用了一套高強鋼和低靈敏度的曲軸系統,使用策略最佳化的全可變機油泵和靜音高壓系統,正時鏈條放棄了普通的滾子鏈,轉而採用了靜音鏈技術,並且特殊優化了怠速和啟動時的噪聲控制,配合精調開孔減振器,從源頭降低了來自增程器的噪音和震動。

我簡單錄了一段,在怠速狀態下理想ONE和理想L9的增程器噪音對比,大概感受一下:

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除了在怠速工況下噪音得到了降低之外,在高速、急加速等工況下,理想L9的四缸機也沒有像理想ONE的三缸機那般,使勁地在駕駛員身邊“刷存在感”。

不過,L9在高速工況下,仍可以感受到比較大的胎噪聲。理想汽車方面向虎嗅表示,

後續可能會透過OTA方式加入ANC主動降噪功能。

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理想L9的增程系統

雖然噪音控制有進步,但油耗方面沒有驚喜。

首先,引數方面,理想L9擁有180公里(以下均為WLTC標準)的純電續航,僅僅是比理想ONE多出25公里。但不過,理想L9配備了一個65L的油箱,比理想ONE的55L油箱更大了。於是乎,理想L9就具備了1100公里的綜合續航里程錶現,比理想ONE的890公里高出了210公里。

純電續航更長了、油箱更大了,自然也就對增程器的發電能力有了更好的掌控權。所以,與理想ONE的三種能源模式(純電、油電混合、燃油優先)不同,理想L9只有兩種能源模式,即純電模式、混動模式。進一步降低了使用者學習的門檻——要麼用電,要麼用油,邏輯更加清晰。

當剩餘電量約為50%的時候,我開啟了混動模式,此時車輛不再計算純電續航,只計算油耗。當天的測試條件:空調21度自動、室外溫度34度、乘坐2位成年人,在實際行駛里程113。4公里(其中超過100公里的路程為高速)、行駛時長1小時33分鐘之後,

最終得出的油耗為8.8L/100km。

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這個油耗成績,說實話,不夠理想。

我那臺2021款理想ONE,雖然平日裡上下班通勤都只用純電模式,但一上高速跑長途,油耗普遍能衝到9-10L/100km的範圍。照此估算,如果冬季低溫情況下,開理想L9跑一趟高速長途,油耗很可能會和理想ONE一樣,接近10L/100km。

當然,理想L9比理想ONE重了220kg,增程器的排量也更大了,能把油耗控制在“原來的水平”已經是極限操作了。在李想轉發的那篇官方推文中,提到了理想L9兩個方面的能耗最佳化方式。

一方面是從設計入手,將這臺全尺寸SUV的風阻係數將至0。306,從而實現能耗降低。另一方面,這套自研自產的四缸1。5T增程器,在系統效率方面比上一代提高了6%。在此基礎上,再透過軟體演算法將發電機控制在更高效的工作區間內。

但顯然,細節上的最佳化,抵不過重量、排量對油耗的影響。

總之,理想L9的增程電動系統的噪音控制符合預期,但油耗表現低於預期。至於冬季的真實純電續航、真實油耗,還有待後續提車使用者進一步驗證。

勞斯萊斯同款硬體,可能是個盲盒

除了三缸機招黑之外,原來理想ONE前軸的麥弗遜懸架,也是被人詬病的短板。

很多人吐槽理想ONE開起來像開船一樣,最直觀的感受就是“俯仰”和“側傾”問題嚴重。像在急加速時,車輛有明顯的抬頭;而急減速時,車輛會大幅度點頭。一來一回,車上的乘客很容易出現暈車,尤其是對坐在後排的小孩子。

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理想L9前雙叉臂和後多連桿懸架,配合CDC阻尼減震器和空氣彈簧

為了解決這一問題,L9在更換了前雙叉臂、後五連桿的同時,還加入了一套“空氣彈簧+CDC減振器”,與控制臂一起構成了我們常說的“空氣懸架”。而正是因為這套懸架的存在,讓李想自信地在釋出會上說道:“哪怕是和庫裡南相比,我們也完全不怕。”

但誰料,這套空氣懸架,在大規模交付之前就惹禍上身了——7月16日,一臺理想L9的門店試駕車高速衝擊路面大坑,造成右前空氣彈簧漏氣損壞。

一時間,李想的微博評論區又圍滿了熱心的網友:

“李廠長,空氣彈簧第一天就爆了怎麼回事呢”

“試駕車空懸都爆了,怎麼解釋!??就這樣還不敢給延長質保呢!知道空懸用不久吧???”

“李總,試駕第一天空懸都出問題了,建議官方給予消費者說明。不然不敢鎖單”

7月18日,理想汽車官方迴應稱,將理想L9的空氣彈簧(包含空氣彈簧本體、空氣泵、儲氣罐)質保方案提升到與三電系統相同的8年或16萬公里,且二手車交易不影響質保的有效期。

拋開這次事件,理想L9的這套“空氣懸架”確實對理想ONE上的“老毛病”進行了改善。在使用前雙叉臂後五連桿的基礎上,L9透過IMU慣性測量感測器、輪端加速度感測器來判斷路面質量,並且透過理想自研的演算法邏輯,來動態地調節CDC減振器阻尼。

這套演算法的作用效果如下:

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再看下側傾的效果:

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整個試駕過程中能夠明顯的感覺到,理想L9的底盤調教是完全以舒適性為導向。並且是針對過減速帶、過坑窪路面,甚至是非鋪裝路等等場景都進行了策略上的最佳化。

但是,假如你希望透過駕駛模式調節,讓L9開起來稍微硬朗一點、路感稍微清晰一點,不好意思,暫時沒法實現。畢竟,它依舊是一臺妥妥的奶爸車,避免車裡的小孩坐著暈車,是剛需。

而且,假如你覺得空氣懸架不是剛需,但也沒辦法從配置單上將其拿掉。要知道,理想L9採用的統一標配硬體的產品邏輯。這樣做的目的,主要是為了透過規模化效應,來覆蓋研發成本、採購成本。而一旦要涉及硬體選配,那麼就會增加SKU(庫存量單位),隱形的運營成本大幅提升。在選配的基礎上,還想要在45萬級別實現超過競品的產品力,對財務報表的壓力也會陡然增加。

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此前網傳的圖片,理想L9空懸上標有MADE IN GERMANY的標籤

然而,標配空懸之後,理想L9最需要解決的問題是——

硬體的可靠性和一致性。

L9的空氣彈簧供應商有三家,保隆科技、孔輝科技和威巴克,除了德國的威巴克是勞斯萊斯、寶馬、賓士同款供應商之外,其餘兩家都是國產的供應商。其中,保隆為ET7的供應商,孔輝科技為嵐圖FREE的供應商。但這兩款產品都是這兩年才開始交付使用者,可靠性有待進一步考證。

當然,如果你買到了威巴克供貨的理想L9,那確實能和勞斯萊斯的“空氣彈簧”相媲美。

取消毫米波雷達,居然是進步

如果說,增程系統、懸架系統是在彌補曾經的短板,那智慧駕駛,就是在拉長理想汽車的長板。

從最早2020款理想ONE用Mobileye的現成解決方案,到2021款理想ONE用國產的地平線征程3,實現輔助駕駛功能、AEB(自動緊急制動)系統的全棧自研。可以說,理想汽車透過兩代產品,走完了第一段最艱苦的“供應商轉自研”的道路。

不過,在30多萬的理想ONE上,硬體限制了其軟體的提升空間,導致功能的設定極為保守。

比如,在NOA導航輔助駕駛中,特斯拉、小鵬和蔚來都不需要進行人工確認自主變道,但理想ONE出於安全的考慮,必須由駕駛在方向盤上點選“OK”按鍵,車輛才會完成變道。再比如,面對常見的車輛加塞場景時,理想ONE通常會提前採取大力制動,以此來控制安全車距。

雖然,這種保守的軟體標定讓安全性得到了保證,但同時也會給駕乘人員帶來了較大的不舒適感。在車內有小孩、老人的情況下,很多使用者會選擇自己開,而非交給一個“保守”的系統。

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理想L9頭頂的禾賽AT128鐳射雷達

理想L9則在智慧駕駛上做足了算力、感知冗餘,拉高了軟體設定的極限。雙英偉達Orin-X晶片提供了508TOPS的算力,來自禾賽科技的AT128鐳射雷達,為L9充當獨立的安全冗餘。但值得注意的是,

理想L9還拿掉了4個角毫米波雷達

(原來2021款理想ONE有5顆)

,僅保留了前向的1顆毫米波雷達。

這看似是減配,但其實另有蹊蹺。

過去一年,毫米波雷達的供應鏈情況非常拉胯,曾一度導致車輛只能先交付“半成品”。然而,現在依靠鐳射雷達和800萬畫素攝像頭的搭配,完全可以替代原有的傳統毫米波雷達;同時,傳統毫米波雷達因為缺少垂直解析度,所以不得不過濾到對靜止物體的識別資料。這也是去年很多輔助駕駛徑直撞上高速路障、施工車輛的“罪魁禍首”。

從大的技術路線上看,理想L9會靠近於特斯拉的純視覺方案,但多了一個鐳射雷達作為冗餘。

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7月15日,李想發了一條微博,稱讚自家的智慧駕駛:“智慧駕駛自研團隊過去的進展:全世界第一個在量產車上實現BEV(Bird’s Eye View)3D視覺感知演算法和3D鐳射雷達做前融合的能力。這套領先的技術方案在全球AI演算法比賽中拿到各種冠軍。”

從試駕過程來看,李想所說的“3D視覺感知演算法+3D鐳射雷達前融合”,確實在輔助駕駛功能的安全性和舒適性方面做了躍升。

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先是感知能力上,理想L9採用鐳射雷達掃描點雲資訊+視覺感知融合的方式,在中控螢幕上能夠顯示比原來“視覺攝像頭+毫米波雷達”更為豐富、更為細膩感知環境顯示。

以前,最多隻有顯示周邊的四五臺車輛、少數幾個行人。而現在,除了能夠看到前方更遠處的車輛、被車輛部分遮擋的非機動車之外,就連行人也都做了骨架模型。

這看起來是“炫技”,但其實是為了增強人對車輛的信任感。透過感知環境顯示,來告訴告訴駕駛員:“你看看,我(車輛)能夠識別到這麼多你看不到的資訊。”

看得更遠,看得更廣,自然而然需要配合更加激進的演算法邏輯。

理想L9,這次不再侷限於先確認再變道的“非智慧化操作”。在變道時機的選擇方面,更貼近人類駕駛員的邏輯,比如從右往左是即時變道,從左往右的話,需要判斷更長的時間。

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另外,在針對加塞的場景時,理想L9引入了COST預測模型——在確保安全的情況下,最大限度確保加減速度的舒適性。

比如,在面對右側車輛快速切入的時候,理想L9只做到了輕微的減速,而並非像理想ONE那樣,透過急減速來保持安全距離。主要是感知和算力的冗餘,允許系統進行更高容錯率的規劃控制。

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在處理最煩人的低速加塞場景時,理想L9作出了明顯更大幅度的制動效果。

但從右側的加速度圖-時間曲線可以看出,制動的力度較為緩和。

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底層硬體的提升、軟體演算法的強化,確實讓理想L9的智慧駕駛體驗更強了。但用HUD(抬頭顯示)取代傳統的主駕駛螢幕之後,讓每天開理想ONE的我,一時間難以習慣。

雖然,HUD利用高通8155的算力實現了豐富的內容呈現,但原來被放在主駕駛螢幕上的導航資訊、輔助駕駛資訊、車速和車輛資訊全都擠在了HUD上,比較考驗駕駛員的視力。另外,如果駕駛員的視線反覆在HUD和中控屏上切換,容易眼花。最後就是,HUD的硬體通病——戴著墨鏡看不清。

聽我的,彆著急買理想L9

強光下,理想L9的 HUD顯示效果

寫在最後

理想L9釋出之後,我那臺開車才一年的理想ONE一夜間成了老款,二手車價格更是跌至30萬元以下。更扎心的是,身邊很多“熱心”的朋友跑來問我:“怎麼不把理想ONE賣了,換理想L9?”我給出的回答是:“要加15萬多,我覺得不值這錢。”但其實,我言外之意是:“要加15萬多,買不起。”

當然了,以上很多內容夾帶了我個人主觀性的評價,不能完全作為消費參考。最後,引用李想微博上那句話來結尾:

“光說沒用,動態試駕體驗後就都明白了。身體是誠實的,錢包也更是誠實的。”

彆著急買,也彆著急噴。先開過了再回來敲鍵盤也不遲,畢竟試駕不花錢。