新能源的子彈已經上膛,賓士卻在猶豫如何扣動扳機

人是有惰性的,車企也是如此。

中國市場對歐洲汽車品牌的追捧,讓過去的十幾年時間裡,歐洲品牌的汽車幾乎可以躺著就把錢賺到。

於是,大眾的EA888賣了十幾年也沒見換代,而賓士只要把車標做得跟臉盆一樣大,就可以賺到最多的利潤。

在擁抱新能源的這件事上,賓士帶了個壞頭,歐洲的汽車製造商們真的落後了。

今年這幾年,賓士加快了在新能源產品的投放力度。EQA、EQB、EQC,EQS以及EQE陸陸續續的登場,同時也涵蓋了三廂、SUV等等的品類。

新能源的子彈已經上膛,賓士卻在猶豫如何扣動扳機

不過,相比於全球新能源動力車型的平均水平,賓士的新能源車,還是依舊停留在以油改電的時代。

這一點,從目前賓士旗下的純電動車型產品序列中就可以看出一般,EQA是賓士GLA的電動版,EQB則是賓士GLB的電動版,以此類推。

以賓士EQC為例,在車身結構的設計上,賓士EQC基本上延續了與賓士GLC一致的車身比例,這也就意味著這輛車的側圍內板在很大程度上與賓士GLC保持了通用。

而側圍內板保持的通用,大機率的情況也就意味著,賓士EQC的地板,也保持了與賓士GLC的一致。

比如說,這是賓士EQC的獨立副車架設計。

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從這個結構上可以很明顯地看出來,在逆變器後方的區域內,這個獨立副車架還額外延展出來了一塊,而這一塊的空間對應到賓士GLC上,就是縱置變速箱存在的區域。

因為是油改電的平臺,所以這一區域必須以這樣的結構來進行車身的補強,否則安全性會大打折扣。

與此同時,油改電的平臺,也讓賓士EQC的門檻下方多出來了一塊電池的區域,降低了其離地間隙。

同樣的問題,在賓士的EQA,EQB等等車型上也都存在。

即便是最新的賓士EQS,地板下面依舊是凸出來一塊。在這一點上,賓士已經和那些車採用了平地板甚至是滑板平臺的新勢力造車企業,不在一條起跑線了。

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此外,電機也是個問題。

賓士EQC搭載的是交流非同步電機,這種電機在新能源車的領域裡非常少見,主流的車型採用的都是永磁同步電機。

二者的區別是,永磁同步電機是隨時存在磁場,起步就可以有動力。而交流非同步電機則是先需要嘗試磁場,然後電動機才能工作。

其優點是效能確實不錯,但缺點是需要一套額外的冷卻系統以保證電動機的正常工作。

目前業界主流的永磁同步電機,已經透過技術升級實現了同樣的高效能。

在不久之前,賓士官方正式宣佈召回賓士EQC,原因就是這臺交流非同步電機的冷卻系統存在失效可能性,導致電機異常燒燬。

在此前的質量問題反饋中,賓士EQC燒電機的問題,幾乎已經成為了大機率的事件。

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當然,現階段賓士的油改電,也並非賓士刻意為之,因為,賓士甚至是整個歐洲的汽車產業,在新能源的額這件事上,已經遠遠落後了。

其實,歐洲的汽車產業從上世紀九十年代末期,就開始在動力系統的發展路線上,走上了一條應試教育的道路。

在上世紀九十年代中期,所有的汽車企業都發現現有的動力技術已經不足以滿足二十一世紀更為嚴苛的排放法規以及燃油消耗標準。

於是,在上世紀九十年代末期,歐洲的汽車企業一方面給歐盟施壓,推出了更符合實驗室工況的NEDC測試規程。

同時,按照NEDC更貼近實驗室工況的測試方法,推出了小排量渦輪增壓技術和缸內直噴技術,實現了一輪應試升級。

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而日本的汽車企業則在這一時期,開始去觸及電動車的發展,以混合動力技術的大規模和產業化的投放,實現了經濟性和排放水平的降低。

投放混合動力技術,其實讓日系的汽車企業率先進入到了電動車時代的產業裡,這裡最重要的一個環節,就是電源管理技術。

中國的本土汽車企業,是目前全球汽車產業裡最具有活力的。曾經我們認為灰頭土臉的本土品牌,現在已經用二十年的時間證明了原來中國的發展真的要比發達國家快得多。

從2014年左右開始,中國的本土品牌以及新勢力造車企業,開始推動整個新能源產業的發展,並在這個過程中快速的孕育了像寧德時代這樣的世界級的新能源電池獨角獸。

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在跟隨歐洲的汽車企業走了一步小排量渦輪增壓發動機的技術路線之後,現在本土的汽車企業也開始快速的追趕日系在混合動力領域的優勢。

從比亞迪DM-i,長城DHT等這一系列全新的強混動力技術的技術發展來看,本土品牌在新能源產業的層面上,已經越來越強大。而歐洲的汽車企業在過去的這二十年時間裡,幾乎是毫無建樹。

新能源的子彈已經上膛,賓士卻在猶豫如何扣動扳機

歐洲汽車企業在新能源領域的躺平,直接帶動了歐洲的汽車產業供應鏈在新能源領域的躺平。所以當賓士回過頭來發現現在已經是新能源的天下的時候,一切都已經為時過晚。

沒有平臺,沒有合格的動力電池技術,也沒有電源管理技術,怎麼辦,涼拌。

作為汽車的發明者,賓士已經落後於這個時代了。不然賓士和比亞迪合資成立騰勢,是為了啥?