出品丨虎嗅汽車組
作者丨李文博
編輯丨周到
頭圖丨VoiceTube
435馬力，621牛·米，百公里加速5。9秒，百公里制動37米，前後雙電機，魔毯空氣懸架，自動調節及不間斷減振控制系統，雙叉臂+五連桿，四種駕駛模式。以這些硬體配置與效能表現為維度進行標定，一臺中大型運動純電轎車的標準形象躍然紙上。
1。4米三聯屏，高通8155車機晶片，26項駕駛輔助功能，15米超遠夜視系統， 5G車載網路，座艙語音互動，遠端遙控泊車，全場景自動泊車，整車OTA。以這些智慧表現為考量標準，一臺還算緊跟時代潮流的造車新勢力作品又呼之欲出。
有人會猜，這大概是哪家新冒出來的造車公司，畫素級模仿蔚來ET7出的低配版。但很遺憾，這個答案偏差很遠。這其實是一臺預售價最高要60萬的電動MPV，生產商是嵐圖，一家成立於2018年、隸屬於東風汽車集團有限公司的新造車企業。
新造車企業把車賣到60萬不新鮮，各種配置堆的撲出來也不稀奇，這件事真正有趣的地方在其映射出嵐圖新穎的商業腦回路：第一臺車嵐圖FREE的認知度都尚處提升階段，
第二臺車就要橫刀切入目前只有傳統燃油車把持的MPV細分市場，還順手開啟一場內卷大賽？
聽起來風險遠大於機遇，但玩兒命冒險，燃燒不甘平庸的勃勃野心，顛覆陳舊商業秩序，不正是造車新勢力該做的事嗎。
苦“別克GL8”久矣
先簡單介紹下MPV的定義：大體上有兩種，Multi Purpose Vehicle和Mini Passenger Van。
走家用車多功能路線的課代表是大眾夏朗這類的歐式MPV，走多乘員路線的課代表就是別克GL8這樣典型的美式MPV。
從源頭上講，MPV是旅行車的衍生產品，集合旅行車的乘員空間、轎車的舒適乘坐、廂式貨車的運載功能，一般為兩廂結構，和單廂結構的麵包車有本質區別。除了不具備越野車強悍的透過性外，MPV幾乎是一位挑不出大毛病的“五邊形戰士”：商務接待，家庭出行，週末購物，近郊旅遊，偶爾搬家。
提起MPV，別克GL8是一種繞不開的“攔路虎”式存在。去年，別克GL8的累計銷量為170，011臺，佔整個中國MPV市場的15。7%。
“在中國只有兩種MPV，一種是別克GL8，一種是其它”。這句話一點也不誇張，因為從23年前別克首次在國內投產以來，GL8一直都是絕大多數人心中一臺MPV該有的樣子，它的成功具有教科書般的意義，是許多中國消費者商務用車的啟蒙教材。
1999年12月，第一臺別克GL8駛下上海通用生產線，巨大的車燈，寬闊的車身，沉穩的氣勢讓人第一次感受到美式車的應有的氣場。多功能、大空間讓它在各個方面完美契合公、商務用車需求。很快，第一代GL8就取代大眾帕薩特，成為各地政府、跨國企業和企事業單位的首選用車。在許多國人的心中，“商務車”就此預設與GL8劃上等號。
不得不說，彼時的上海通用眼光毒辣，下手精準，別克GL8的匯入做成了兩件事：
第一，填補國內公、商務用車市場巨大空白；第二，為GL8奠定高溢價形象，並不斷通過後續車型夯實該印記。
2005年，第二代GL8上市。這一代的GL8解決了一個產品痛點：高階化。加入許多當時相當罕見的高檔配置：側滑門、品牌音響、厚地毯等。2009年，第三代GL8問世，圓滾滾的“胖頭魚”外觀、直瀑式格柵讓它在停車場、機場和火車站趴活的車流中顯得格外突出，這是銷量最好的一代車型。2016年，“中國車”的GL8迎來第四次換代，參透了高階MPV理念的別克，在這一代加推了子品牌Avenir艾維亞，把“尊貴”兩個大字貼在腦門上。2020年，第五代GL8上市。這次，別克只專注構建家族矩陣。Avenir艾維亞、陸尊和陸上公務艙三大系列，四座/六座/七座三種佈局。
簡單來說，只要別克生產GL8，不論叫什麼名字，不論噴成什麼顏色，不論配置多繁雜，穩定且緩慢增長的客群就在那裡，一動不動。
因為別克GL8滿足了中國消費者對MPV的主觀印象：舒適、高階、商務和高品質。據艾瑞諮詢《2020年中國MPV市場消費洞察報告》顯示，有45。5%的使用者認為MPV是高階的，這一比例在轎車使用者上僅為33%。有46。1%的使用者認為MPV是高品質的，但只有35。2%的使用者認為轎車是高品質的。有46。4%的使用者認為MPV是舒適的，比例超過SUV使用者的43。6%。
同時，使用者認可的MPV核心優勢為：後排可靈活調節的座椅，出色的駕乘舒適性和後排空間。只有17。2%的使用者認為MPV的核心優勢是“能坐更多人”，這一資料也側面反映出MPV使用者很少會讓車輛出現滿載情況。
在品牌選擇上，43。4%的使用者希望購買合資品牌MPV，33。2%的使用者希望購買自主品牌MPV，只有23。4%的使用者希望購買純進口外資品牌的MPV。選擇合資品牌的原因是：操控性好、品牌檔次和功能更多更實用。
在動力形式選擇上，57。1%的使用者希望購買新能源MPV，其中混合動力MPV佔比最大，達到39。3%。其次是純電動MPV，達到38。5%。用車成本低是使用者購買新能源MPV的核心原因。
在車型尺寸上，近60%的使用者不傾向過於大型的MPV。其中，34。2%的使用者希望購買緊湊型MPV，25。4%的使用者希望購買中型MPV。“不大不小、夠用就好”是這些使用者的真實心聲。
在價位上，有44。4%的使用者可以接受15-20萬左右的中端價位。42。0%的使用者可以接受25萬-40萬的中高階價位。這意味著，使用者願意為MPV掏一筆大錢。
看看，機會這不就來了。
必須造貴的
據新車交強險資料顯示，2021年中國乘用車銷量約為2118。2萬臺，同比增長6。2%。其中MPV全年銷量107。8萬臺，是三大品類中（轎車、SUV、MPV）唯一下滑的分支。最暢銷的10臺MPV車型分別為：五菱宏光S、GL8、五菱宏光V、傳祺GM8、凱捷、艾力紳、傳祺GM6、奧德賽、菱智、寶駿730。
MPV品類的下滑主要誘因，是從2016年開始的消費升級背景下，低端MPV銷量的快速下滑，比如“首尾相接能繞地球N圈”的五菱宏光S的年銷量就從50多萬臺跌破20萬臺，寶駿730由36萬臺跌至5萬臺。中高價區段MPV車型，如GL8、奧德賽、艾力紳、傳祺M8等市場份額不斷提升。2021年GL8、奧德賽、艾力紳的累計銷量分別為17萬臺、4。52萬臺、5。22萬臺。
這符合MPV進入中國市場後的成長曲線：2010年之前是萌芽期，2011年至2016年是功能導向期，2017年至今是體驗導向期。
在萌芽期，MPV更多承擔著商務接待任務。功能導向期，7座MPV可以與7座SUV互相替代，兩者界限模糊。體驗導向期，MPV開始受智慧化、電動化大潮影響，獨立市場地位形成。
根據易車研究院釋出的《MPV洞察報告2021版》顯示，2020年，主流家用車價格為12-25萬元，使用者聚焦中青年、首購加換購、消費升級等，訴求聚焦品牌、品質、價格等。
2026年，主流家用車價格將聚焦15-35萬元，此時汽車將成基本消費品，有豐富汽車知識和用車經驗的老司機成主體，品牌、獨特價值、品質等是新核心購車訴求。
在2021年至2026年的五年裡，主流家用車會呈現五個趨勢：高價化、中年化、多孩化、城市化和增換購佔比提升。這與MPV，特別是中高階MPV目前的演進趨勢吻合，在這條賽道中，豐田塞納、起亞嘉華等強勢跨國公司的產品已經投放，領克、榮威、WEY，傳祺、紅旗和比亞迪等本土傳統公司的產品來勢洶洶。
但本土公司在中高階MPV的產品推出時間上整體落後跨國公司一個身位，別克GL8最大的兩位日系對手——本田奧德賽和豐田塞納已先後國產，國產能打的目前也只有傳祺M8一顆獨苗。此刻正是習慣敏捷開發，小步快跑的造車新勢力大顯身手的舞臺。
現有市場上，並沒有一臺主打智慧、產品成熟、名氣夠響的中高階新能源MPV，這部分空白亟待自主品牌和新勢力造車去填補。日系MPV主打人性化，走混合動力路線，省油皮實耐用，但不擅長營造豪華感，對先進智慧科技的匯入進度也相對滯後；美系MPV除別克GL8外已幾乎全軍覆沒，克萊斯勒大捷龍這種北美高銷量車型在中國反覆被證明水土不服。獨苗別克GL8產品力夠強，問題是商務車型的烙印太過深刻，且沒有佈局純電產品線。自主品牌和新勢力的優勢點是對先進科技，特別是駕駛輔助和電池技術的量產運用態度開放且激進，什麼時髦裝什麼，加上一以貫之的“堆配置”手法，是中高階新能源MPV這條細分賽道上，最有機會闖出名堂的選手。
寫在最後
除已經開始預售的嵐圖夢想家外，還有更多的新勢力MPV在路上，騰勢純電MPV，蔚來EF9，極氪002，紅旗C095是已經公開的規劃，理想和小鵬也先後加入戰局，由MPV引發的狂想酵母並非僅僅在嵐圖一家身上迸發，也並不只有嵐圖一家想搶灘新能源豪華MPV這一細分市場。
去年廣州車展，上汽大通釋出了純電MPV車型MIFA 9，軸距3200毫米，520公里續航，單電機最大扭矩350牛·米，最貴的要賣37。99萬元。
騰勢銷售事業部總經理趙長江預測2022年是中高階MPV市場爆發的第一年，所以他熱切地在社交媒體上為騰勢MPV造勢。嵐圖汽車科技有限公司執行長盧放認為電動MPV有三個特點：第一，電車基因，不是油改電；第二，滿足多孩家庭和商業精英消費升級需求；第三，司機的駕駛感受很重要。
在分析造車新勢力為何要果斷切入MPV市場時，有兩種截然不同的聲音，第一種是造車新勢力的轎車打不過特斯拉，SUV打不過豪華品牌，便宜車不掙錢，造出來也於事無補，做MPV是現有情況下的無奈選擇。第二種則是造車新勢力平臺研發費用高昂，希望多出車型榨乾平臺剩餘價值，攤薄成本的同時，透過“SUV車型MPV化”的手段，構建“多品類家族”。
乘聯會秘書長崔東樹在2021年時就表示：“國家出臺三胎政策會使車市需求更多元化，但帶來七座車的增長，力度上是小的”。資深汽車分析師顏景輝曾公開表示：“三胎政策落地後，MPV市場相對而言更值得期待”。
MPV在中國市場的表現可以用“驚心動魄”一詞總結：2016年，購置稅減半讓MPV終端銷量飆升到240萬臺，市佔率突破兩位數。之後便進入持續下跌通道，2020年跌破100萬臺關口，2021年才稍有回升。MPV整體市場體量是三個品類中最小的，選擇進入該市場的新能源車型數量也十分有限，這對擅長造電動車和顛覆現有格局的造車新勢力來說，是絕佳的時間視窗，機遇主要體現在三個方面：第一，在售純電MPV數量極少，且大多脫胎於油車舊平臺，開膩了GL8和埃爾法的消費者，渴望一臺純電平臺打造的電動MPV；第二，新造車公司抓住了現有中高階MPV在“電動化”和“智慧化”兩大支點的缺失，以獨特的科技視角提供全新的使用者體驗；第三，中國消費者文化自信正在迅速崛起，平視世界的中國人無需用豪車logo這種粗暴的符號來彰顯社會地位，也果斷拒絕毫無理由的加價智商稅，一臺純粹的中國高階MPV遠比外來的和尚受歡迎。
無論最終成功與否，造車新勢力們下場造MPV的這顆勇敢之心都該被褒揚。在蔚來、嵐圖和極氪以及所有新玩家們的面前，是一片尚未被馴服的莽林，是一條佈滿荊棘的爛路，誰也不知道踩中的是能衝擊300萬年銷總量的新風口，還是無人問津，飽受質疑的地雷引線。
但就像鈴木俊隆在《禪者的初心》裡寫的那樣：“懦夫從不啟程，弱者死於路中，只剩我們前行，一步都不能停”。
只有前行，中國“電爾法”才有可能被造出來。
