最近，馬斯克又跑出來放嘴炮了，說混動是過渡技術，是時候要退出市場了。當然，他說出這樣的話，我一點也不驚訝。畢竟他是一個賣純電動車的商人，貶低對手抬高自己是商業市場慣用的伎倆。
不過，他之所以說出這樣的話，大概也是急了。因為美國新發布的《2022年通脹削減法案》把混動車的補貼提升到和純電車一樣的水平，傷害了這位賣純電動車的商人的命脈。
說真的，如果混動車真到了退出市場的時候，補貼多少都是一樣，該退出也還是會退出，交給市場選擇便是。馬斯克的著急，不正說明了，如果沒有補貼優勢，純電動車不是混動車的對手嗎！？
其實，不光是馬斯克，說“混動是過渡技術”的大有人在。這些人，大多抱著一種基本原則：純電動車是未來出行的究極體，油車早晚都會被淘汰，所以介乎於油車和電車之間的混動車，自然就是過渡技術。
這些人，或許和馬斯克一樣，不過是在商言商罷了。市場的表現，終將還是會讓這些人失望的。
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混動的勢頭，已不可擋
不管這些人如何貶低混動，抬高純電，似乎都不能改變當下的市場局面。
從去年7月開始到今年的6月，PHEV市場已經連續12個月同比增速超過BEV，差距最大時，甚至相差將近3倍。今年1-6月，PEHV的銷量達到了50。2萬輛，同比增速達到了194。3%，而BEV的銷量為174。5萬輛，同比增速為107。8%。
PHEV的銷量在新能源市場上的佔比去到了22。3%，比去年的18。2%增加了4。1個百分點。與之同步的，BEV的市場份額在下滑，從去年的81。8%下降到今年的77。7%。這還只算了PHEV的銷量，廣義的混動還應該包括HEV。要知道，HEV的銷量不在少數，按乘聯會的統計資料，6月普通混合動力乘用車批發91，239輛，同比增長95%。
如果把這些銷量再拆分來看，你更能感受到PHEV的來勢洶洶。
目前，市場上的PHEV有82款，而BEV有足足313款。籠統來算，今年上半年，PHEV每款車的平均銷量為6121。95輛，BEV只有5575。07輛。比起PHEV市場，BEV投入的資源更多，但增速反而更慢。當然，這個平均數的重要性還是其次，更重要的是市場結構。
過去這麼多年，BEV市場還是擺脫不了“兩頭大，中間小”的命運：今年上半年，A級車的市場份額只有28。2%，相較以往略有提升，但還是不敵A00級的29。9%。相較之下，PHEV的A級市場份額達到52。3%，A0級及以下的市場份額不到1%。
換句話說，PHEV更容易被主流市場所接受。
PHEV不光在中國越來越強勢，在歐洲，一個電動化決心更足，甚至要揚言停售內燃機的地區，混動的表現也同樣強勢。
今年以來，混動已經超過柴油，成為歐洲第二大細分市場：第二季度，HEV的市場份額已經達到22。6%，超過柴油5。3個百分點，超過純電動12。7個百分點。這一態勢，和第一季度基本保持一致。
看到混動在中國和歐洲的表現，再看看美國對待混動的態度，馬斯克著急也是正常的。一旦混動成為主流，他就跟沒穿衣服的國王一樣，多少都有些難看。畢竟他唱衰混動，也不是一兩次了。
02
內燃機也可以無碳，槍口指錯人了
當然，如果你問馬斯克為啥要炮轟混動車，他當然會大義凜然地跟你說：為了環保事業！混動車本質上還是燒油，會排放溫室氣體，對環境造成汙染。沒錯，從人類發展的角度，一項汙染環境的技術遲早是要被淘汰的。
但是，下一代的內燃機，或許就不再燒汽油、柴油這些化石能源了，更多是像氫氣、氨氣這樣的“無碳”燃料。
一個多月前，在廣汽的科技日上，廣汽研究院釋出了一臺氫氣內燃機。這臺內燃機雖然還是裸機狀態，還沒上車，但它其實早在2021年9月就已經點火成功，並穩定運行了超過12000個小時，具備隨時上車的能力。
不光是廣汽，更早些時間，中國重汽和濰柴動力聯合釋出了全國首臺商業化氫內燃機重卡，其所搭載的是濰柴動力自主開發的有效熱效率達到41。8%的13L氫內燃機；另外，由一汽解放自主設計研發的國內首款重型商用車缸內直噴氫氣發動機成功點火併穩定執行。
氫內燃機聽著像是未來的東西，但其實它沒有多高深。
在廣汽科技日現場，我跟廣汽研究院的工程師做了些交流，談到氫內燃機時，他們一臉輕鬆：“其實，論結構，氫內燃機和現在的傳統內燃機沒什麼不同，研發的思路也都是一樣的，只是針對氫氣和它燃燒產物的特性進行針對化的改良罷了。”
這句話背後的意思其實不言自明：一旦產能規模上去了，氫內燃機的成本很有可能就和現在的傳統內燃機劃上等號，起碼要遠遠比純電車的電池便宜。未來，氫內燃機會和混動專用變速箱一起，組成黃金搭檔，承擔起乘用車市場的主角位置。
當然，很多人可能會有疑問：氫從哪裡來？氫安全嗎？怎麼加氫？這些問題，有待氫能方面的專家來回答。但不管怎樣，發展氫能是大勢所趨——早在今年3月，國家發改委釋出了《氫能產業發展中長期規劃（2021-2035年）》。
在這一份《規劃》中，國家確定了氫能的地位：是未來國家能源體系的組成部分，充分發揮氫能清潔低碳特點，推動交通、工業等用能終端和高耗能、高排放行業綠色低碳轉型；明確了氫能是戰略性新興產業的重點方向，是構建綠色低碳產業體系、打造產業轉型升級的新增長點。
換句話說，發展氫能已經上升到國家意志的層面。
有決心，當然就要有目標。在這份《規劃》中，發改委提到了氫能產業發展各階段目標——
到2025年，基本掌握核心技術和製造工藝，燃料電池車輛保有量約5萬輛，部署建設一批加氫站，可再生能源制氫量達到10-20萬噸/年，實現二氧化碳減排100-200萬噸/年；
到2030年，形成較為完備的氫能產業技術創新體系、清潔能源制氫及供應體系，有力支撐碳達峰目標實現；
到2035年，形成氫能多元應用生態，可再生能源制氫在終端能源消費中的比例明顯提升。
一旦氫內燃機+混動專用變速箱得到普及，純電車的優勢已經不太明顯。
首先，雖然純電車用著便宜，但如果論全生命週期，它的成本反倒比搭載內燃機的車要貴：即便不論保值率，光算購車成本就要高出一大截。
以比亞迪的宋PLUS為例，在配置差不多的情況下，純電版要比110km的混動版貴2。2萬元，要走六萬多公里才能回本——別忘了，混動也支援純電行駛，如果都有固定充電樁，那純電想要拉平這差價，估計會遙遙無期。
其次，氫內燃機車和現在的傳統燃油車一樣，補能方式十分便捷，幾分鐘就能把空蕩蕩的氫罐加滿，輕輕鬆鬆續航幾百公里，完全可以做到順道補能，滿足使用者的出行自由度。然而，純電車雖然在不斷提高充電速度，但隨之而來的就是自燃率的提升，所以專家才說：“電動車還是要以慢充為主。”
排放環保無汙染、補能方便快捷、全週期使用成本更低，且能確保你大部分使用時間都有純電車的加速體驗和乘坐質感……有這樣的混動車，說實在的，還要電動車幹嘛！？
所以，還在唱衰混動車的人，該歇歇了。
(本文僅為作者個人觀點，不代表DearAuto立場。
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廣東格林律師事務所李國勇律師
