【卡車之家 原創】雖然說純電卡車目前充電慢、充電不方便、續航里程短、電池體積大，但不可否認的是，純電車駕駛控制更輕鬆，車輛更安靜，舒適性更好，如果有朝一日電池技術能得到解決，那麼純電汽車將會大爆發。
正如內燃機當年動力弱一樣被馬拉車伕所嘲笑，今天的純電卡車一樣受到大家的鄙視，但技術終要往前發展，不能因為現在不足而否認。那麼今天我們就來看一款解放的J6P純電自卸車（以下簡稱J6P EV）。
外觀部分，這輛J6P EV繼續沿用了現款的造型設計，依舊是熟悉的中網前臉造型，這裡不再過多的贅述。
作為經常出入工地的自卸車，受限於較差的路況，一個高槓保險槓能增加不少透過性。同時作為經常出入城區的車輛，可能受到一些限高的措施影響，加上是小距離短途運輸，因此J6P EV選擇高槓平頂的駕駛室也是理所當然。
大燈配置上，J6P EV採用了目前卡車主流的鹵素光源。遠近燈獨立燈碗，下方配備霧燈和遠光輔助燈，夜間行車的時候進一步加強照明效果，同時還配有一條LED光源的日行燈。
J6P EV的拉花采用灰綠色的組合，外觀上不是特別的顯眼。更能區分純電車型的，還是位於駕駛室後方的那塊大電池。
不同於柴油機動力水平看發動機就行，純電車型除了看驅動電機外，還很看重電池引數。
J6P EV搭載寧德時代的磷酸鐵鋰電池，
電池容量為423kWh，能量密度達到了160 kWh/kg
，換算一下，這塊電池的重量約為2。6噸。
相比行業內磷酸鐵鋰電池平均功率密度僅120-140 kWh/kg，比亞迪刀片電池技術磷酸鐵鋰電池系統能量密度也才能到140kWh/kg，J6P EV的這塊電池可以說是鶴立雞群了。同時，電池支援雙槍直流充電，最高充電功率可達240kW，已經比較接近特斯拉的V3充電樁的水平。據廠家介紹，電池可在2小時內充滿，最快僅需1個半小時。
雖然自身的能力密度在同類產品中已經不錯，但相比三元鋰電池來說，磷酸鐵鋰電池的能量密度還是差一些，但安全性更好，壽命更長，非常適合用在這種商用卡車上搭載。同時電池採用液冷方式的控制溫度，換句話說，不僅可以散熱還能幫助電池加熱，使其始終處於最佳的工作溫度。
根據C-WTVC迴圈工況法計算，這輛J6P EV的續航里程為215公里，續航里程決定了它只適合區域場地礦山倒短的工況。
中車時代提供的永磁同步電機
12擋AMT變速器
動力電機採用了由中車時代提供的永磁同步電機，最大功率490馬力，最大扭矩2550牛米。和柴油車一樣，J6P EV還為這臺電機配上了12擋AMT變速器，具體型號為CA12TAX230A3，頭擋速比為12。189，尾擋速比為0。783。同時還帶有取力器，方便與其他裝置協同工作。
不熟悉電機的卡車可能不知道，永磁同步電機的工作轉速都較高，一般都是7、8千甚至上萬轉的轉速，配上解放的CA12TAX230A3變速器，電機本身應該也自帶一套減速機構才能與這臺變速器所匹配。
為什麼現在的廠家都用永磁同步而不用非同步電機呢？這裡我們也留個懸念，之後的卡家小百科，我們也將為大家講解不同型別電機的差異。
車輛底盤配置上，這輛J6P EV的1、2軸採用前8片簧，後10片簧的配置。
後橋為R16T300W輪減橋，速比5。921，車輛總速比為4。61。對於區域運輸和城市渣土工況來說足夠使用了。
看完了底盤，我們再進到車內看下。這輛J6P EV內飾採用紅黑雙色拼，看上去非常適合年輕人的審美觀。搭載伊思靈華泰的空氣減振座椅，品質和減振效果不用多說，關鍵還配有通風的功能，開車的時候保證我們的屁股不悶，長時間開車更舒服。
方向盤採用老J6P的四輻方向盤，塑膠感比較強，但好在打理方便。
作為一輛體型龐大的自卸車，J6P EV裝配的四方位影像，不僅提升了行車安全，在日常作業工況的時候，也能幫助司機更好地停車裝卸貨。
解放自主的12擋AMT變速器，具備手動選檔功能。
排版駕駛室的臥鋪雖然不如高頂雙臥那麼大那麼寬，但對於一個排半駕駛室的自卸車來說，是非常足夠使用的。畢竟這類車輛都是半夜才能執行，睡覺休息的需求不是太大。
● 編後語
正如內燃機的發展一樣，純電卡車也處於發展的“萌芽期”。但作為未來的大趨勢，我們不能否認其帶來的好處和本身的優點。隨著電池技術的發展，全車電驅、電控將會更多地走入到卡車世界。（文/朱鵬飛）
