“傳統車企沒有機會”?解讀杜卡迪電動賽車 V21L(上)

電動、“ 新能源 ” 與傳統的燃油車之間,常見於國內媒體上的話術,以 “ 傳統車企已經沒有機會 ”、“ 傳統車企已經跟不上網際網路造車 ” 等,這些從領導口裡說出來的口號、較為吸引眼球。有道是 “ 人有多大膽、畝有多大產 ”,這些話語的背後究竟有多少水份、多大程度上能夠反映未來狀況,我們沒有能力去下結論,也就只站在吃瓜的角度去觀望著,把各方搏弈的過程、當作是一本小說去看。

“ 傳統 ” 的燃油車製造商,如何在電動領域裡、利用自己原有的技術優勢去面對 “ 新能源 ” 的衝擊?下面的文章,摘錄、編譯自 Asphalt & Rubber 在七月 5 日發表的評論文章,作者 David Emmett,題為 A Deep Dive into the Creation of Ducati’s First Electric Superbike “ 深入解讀杜卡迪的第一輛電動超級跑車 ”。

下面,我們透過這一文章,且看看文中所描述的、杜卡迪的一些思路與手段,究竟是徒勞的掙扎,還是利用原有的積累、優勢,把別人將要做好的嫁衣裳脫走、割一把韭菜 。。。 。。。 。。。 儘管文章的內容僅針對賽車,以賽道作為驗證車輛的技術解決方案、主要適用於高效能的娛樂休閒車型,但說不準,對 “ 買菜車 ” 也或多或少地來點啟發。

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在許多方面,杜卡迪的 MotoE 專案(注:MotoE,FIM Enel MotoE World Cup,FIM MotoE 世界盃)與之前的 MotoE 賽車都有著一個截然不同的方向:杜卡迪的 V21L 電動賽車、並非來自量產車改裝。

直到最近,大多數傳統的摩托車製造商依然遠離電動摩托車(注:即使有推出電動車、其兩個不同型別產品之間的車型數量比例也極低),(也許他們)更願意等待技術(的繼續發展)以及實現這一切的政治和立法框架之結果。

除了電動踏板車之外,KTM 在多年前已經推出了 Freeride、一臺電動的 Enduro 越野車,而 Honda 與 Mugen 合作製成的賽車在人島 TT(Isle of Man,也稱之為曼島 TT)Zero 組的比賽中佔據了主導地位。

這(個空窗期)為許多新公司騰出了發展的空間,這些公司的經營取得了不同程度的成功。美國的矽谷產生了大量的初創企業,(這些初創企業)大多由該地區電動汽車和技術行業的摩托車愛好者經營,並由風投資金資助。其他一些公司,如義大利的 Energica,是生產電動車的初創工程公司,其總部位於與汽車行業有著密切聯絡的地區,屬於生產製造和工程設施的規模都是非常有限的小公司,其主要的產品,(配套體系)依賴廣泛可用的現有部件和技術。

因此,當 Energica 贏得第一份為 MotoE 提供賽車的合同時,他們當時的競爭對手,是其他的專業電動摩托車製造商,而有些情況下、這些製造商的規模還很小。但他們都有相同的理念:透過去掉非必要的元件,升級懸掛系統、制動和各種底盤元件,將現有產品改裝成一輛賽車。這些電動賽車,以及在 2019 年首次成為 MotoE 比賽用車的基礎車型、來自 Energica 的 Ego Corsa,基本上是屬於 Superstock 規格之賽車(注:Superstock,SST,比 SuperSport 有著更嚴格改裝限制的賽車改裝規則,大部分的元件都不允許修改、最接近原廠標準量產車的狀態)的電動版本:來自量產車型,透過將現有元件升級為賽車規格。

杜卡迪在週四(六月 30 日、星期四)舉行的 MotoE 賽車 V21L 技術釋出會上,展示了與之前(電動賽車)的情況形成了鮮明對比的、前所未有的做法。這只是一個開始,在釋出會的演示過程中,我們清楚地看到,像杜卡迪這樣的製造商在處理像製造 MotoE 賽車這樣的專案時,他們究竟有著多大的優勢。

下面的圖片,杜卡迪在六月 30 日的時候所釋出的 MotoE 賽車 V21L 細節圖(資料圖片)。

“傳統車企沒有機會”?解讀杜卡迪電動賽車 V21L(上)

“傳統車企沒有機會”?解讀杜卡迪電動賽車 V21L(上)

“傳統車企沒有機會”?解讀杜卡迪電動賽車 V21L(上)

“傳統車企沒有機會”?解讀杜卡迪電動賽車 V21L(上)

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“傳統車企沒有機會”?解讀杜卡迪電動賽車 V21L(上)

“傳統車企沒有機會”?解讀杜卡迪電動賽車 V21L(上)

“傳統車企沒有機會”?解讀杜卡迪電動賽車 V21L(上)

“傳統車企沒有機會”?解讀杜卡迪電動賽車 V21L(上)

“傳統車企沒有機會”?解讀杜卡迪電動賽車 V21L(上)

憑藉著堅實的財務基礎(也就是比較有錢、也願意投錢投進去做開發)和專門的賽車部門,他們可以專門為 MotoE 設計並做好了原型,以滿足 Dorna 提出的要求,而不是將現有的量產公路用車型改裝成賽車。

無數的世界冠軍(車手年度總冠軍)和製造商世界冠軍頭銜,證明了他們的非凡能力。

杜卡迪 Corse(杜卡迪賽車部門)的成功是毋庸置疑的,由於杜卡迪是奧迪集團的一部分,他們對電動汽車也有很深的瞭解。最重要的是,他們在集團中還擁有跑車品牌保時捷和蘭博基尼,這兩個品牌還從事生產具有類似需求的高效能電動汽車。他們有一個現成的專業人才庫可以利用,以幫助他們建立 V21L 電動賽車的原型 —— 這將是 2023 賽季開始的 MotoE 世界盃所使用的賽車。

更重要的是,杜卡迪擁有製造和設計一臺可以獲得勝利的賽車之豐富經驗,並對如何使摩托車在賽道上儘可能快速地行駛、有著深刻的理解。也許 V21L 電動賽車最突出的特點是,它是從頭開始建造的(為賽車而設計的)原型車,目的是在將來的某個時候,將其設計和比賽中所吸取的經驗、教訓,用於量產型、可於公共道路行走的電動跑車生產。一輛專為賽車規格而設計的電動車,完美地體現了製造商去參加比賽的核心原因:從賽道上吸取經驗教訓,並將技術轉移到量產車上。

V21L 的設計過程反映了這一思想。在專案開始時,杜卡迪在他們的賽車部門和研發部門之間建立了合作關係:該專案由 eMobility(e 出行)部門總監坎內(Roberto Cane)和研發總監西爾維奧(Vincenzo De Silvio)聯合領導:由杜卡迪研發部負責底盤、動力總成以及電子部件的設計,杜卡迪的賽車部門則負責提供空氣動力學和車輛動力學模擬,並開發了 ECU 軟體,包括功率傳遞、扭矩圖和發動機制動。

(待續)。

文章來源:Asphalt & Rubber

原文作者:David Emmett

編譯:Vicky。原文有刪節。

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