嵐圖繼續銷量“焦慮”

嵐圖繼續銷量“焦慮”

文 | 節點AUTO,作者 | 正負極

嵐圖剛剛完成了成立以來最大的組織調整。

7月19日,東風集團旗下“東風頭條”釋出了對嵐圖汽車領導班子成員任免的決定。

其中,盧放不再兼任嵐圖汽車首席技術官(CTO),由汪俊君接任;秦捷、柳明教出任嵐圖汽車臨時黨委委員等;鞏雪松和邵明峰均掛職嵐圖汽車總經理助理。

通常情況下,人事變動都和企業的經營業績相掛鉤,且往往隱含著“不達標”、“不及格”的意思。

這從近日嵐圖品牌運營高階總監、新聞發言人黃偉衝的離職感言中可見一斑:“很遺憾,也沒能做到很多,辜負了大家……沒能解開Free銷量困局,雖然夢想家的銷量還可以,但挑戰依然很大……”

事實上,在新能源車圈摸爬滾打了43個月,也立項研發了3款車,可相比造車新勢力頭部五強月銷過萬輛,嵐圖月均銷量才過千輛,成績著實有點“寒酸”。

嵐圖搬來了哪些“外援”?

東風造嵐圖,就像其在官網介紹的:52年專業積澱、世界500強第85位、強大的合作伙伴……多項戰力加成下,“肥水不流外人田”便是亮點之一。

嵐圖繼續銷量“焦慮”

圖源:嵐圖官網

此番人事變動中,履新CTO的汪俊君,和盧放一樣,來自東風體系內部。

公開資料顯示,汪俊君畢業於清華大學,此前是東風集團技術中心副主任。他曾牽頭研發的東風馬赫動力C15TDR發動機,最高熱效率達到41。07%。

2011年,汪俊君競聘成為東風技術中心動力總成設計室主任;2016年,汪俊君與清華大學聯合完成《高效汽油機常規爆震和超級爆震的抑制技術及應用》研究專案,成功解決了增壓直噴發動機研發中的超級爆震問題;2020年,再次帶領團隊成功研發了馬赫動力C15TDR發動機。

從履歷上看,汪俊君是十足的技術骨幹。從東風內調到嵐圖,一方面為嵐圖的產品力賦能,另一方面也能解放身兼數職的盧放,使其專注CEO的全域性統領工作。

不過,外界更為關注的仍然是嵐圖請到了哪些“外援”,尤其在銷售層面,自3月份雷新“出走”後,嵐圖首席品牌官(CBO)的職位一直空缺,暫由盧放接管。

作為嵐圖的“母上大人”,尋找“大咖”的重擔自然壓到了東風身上。

去年7月,原長城汽車WEY品牌營銷副總經理賈守平跳槽到嵐圖,擔任銷售公司副總經理,負責市場、公關、使用者運營等業務。

今年6月,原極氪汽車管理層劉展術低調加盟嵐圖,同樣被冠以銷售公司副總經理職務,分管品牌與市場營銷業務。

節點AUTO瞭解到,在加入嵐圖之前,劉展術歷任一汽-大眾奧迪銷售事業部戰略與運營管理部部長、上汽通用別克品牌市場總監,對車企中高階品牌形象是塑造有一定經驗,恰好符合嵐圖的產品定位。

此外,據多家媒體報道,長城WEY品牌總經理餘飛,將出任嵐圖CBO一職,負責汽車銷售業務。但該訊息尚未得到嵐圖公司確認。

過往職業生涯中,餘飛最輝煌的時刻是供職長城汽車期間,將尤拉打造為“全球更愛女人的汽車品牌”,專注女性消費市場,從車型命名、色系搭配再到配置,全面向女性使用者靠攏,得到市場極大的認可,也扛起了長城汽車的新能源板塊。

資料顯示,2021年尤拉品牌全年累計銷售135028輛,同比大增140%,創下歷史紀錄;2022年1-8月,尤拉累計銷量7。19萬輛,同比增長316。1%。

密集佈防,從賈守平到劉展術,再到餘飛,東風希望透過引入外部職業經理人,補齊嵐圖新能源品牌運營能力的短板,儘快提高銷量和品牌聲量。

背後,則是嵐圖越來越嚴峻的銷量困境和越落越遠的階段性掉隊。

全年目標3。1萬輛,上半年僅完成22%

進入7月,各大車企紛紛曬出6月份和上半成績單。新能源汽車板塊繼續跑步前進,1-6月共計銷售260萬輛,同比增長120%,諸如小鵬、哪吒、理想、蔚來等交付量均過萬。

然而,嵐圖似乎並未在火熱的大勢中分得一杯羹。

嵐圖繼續銷量“焦慮”

7月13日,嵐圖公佈6月交付量和新增嵐圖空間。6月,嵐圖FREE交付1202輛,環比5月增長33%,累計交付13,669輛;新增12家嵐圖空間,覆蓋國內外12個城市。

這個資料是好還是壞呢?我們對比5月843的交付量,那應該是不錯,但對比2021年12月的最高交付量3330臺,又差的太遠,簡直就是“飛流直下三千尺”。

若按照公司年初制定的銷量目標4。6萬輛,只完成了15%;若按照嵐圖在7月8日年中工作會上,放低後的目標“必達3。1萬輛,挑戰3。7萬輛”,也只完成了22%,還差78%。

簡單測算,在下半年的6個月當中,嵐圖至少每個月要賣出去4000輛,才能殺青任務。

這對至今還徘徊在千輛上下的嵐圖來說,絕對是個宏願和大挑戰,更別提當初集團董事長竺延風自信滿滿地宣誓了:對嵐圖汽車這個新品牌的發展前景————“開局就要奔跑,起步就要衝刺”。

其實,追溯嵐圖的短暫成長史,背靠東風集團,也曾有過拉風的日子。

2021年8月,嵐圖第一款車型開始交付,從8月的408輛到12月的3330輛,嵐圖FREE成了有史以來,最快實現單月銷量超過3000輛的電動車品牌。據統計,嵐圖第一年累計交付達6791輛,成交均價超33。8萬元。

不過,很快地,在跨入2022年後,嵐圖的狀態便急轉直下。

2022年1月,嵐圖交付1553輛,而當月產量為3435輛,銷量明顯不及預期;2月則乾脆大腰斬,銷量僅為604輛;3月回暖到千量以上。4月、5月,又掉頭縮了回去……

一位資深汽車經銷商這樣評價嵐圖:“剛開始我感覺嵐圖很好,增程式的嵐圖FREE也有很大潛力,誰知道過了個年完全不一樣了,從資料來看現在十分糟糕”。

值得一提的是,最近開啟首批交付的嵐圖夢想家,收穫了一個大訂單,97家央企、國企戰略簽約6000輛,累計訂單量破萬。可即便如此,嵐圖的整體表現還是“瑜不掩瑕”。

不得不說,“出道即巔峰”這句玩梗,被嵐圖妥妥玩兒成了一個負面評價。

嵐圖差在哪兒?

儘管有東風實力“背書”,但嵐圖還是陷入了銷量困境。紕漏究竟出在哪兒?

據節點AUTO觀察,原因或有如下幾點。

其一,嵐圖沒有樹立起鮮明的標籤。

縱觀當下新能源車市,無論是蔚來的管家式服務,理想的價效比,還是小鵬的科技屬性,亦或是極狐、問界、阿維塔的華為+,都是消費者選擇的重要推動力,而在嵐圖身上看不到這樣的凸點,如果非要給嵐圖安一個標籤,估計我們大多數人想到的都是“東風”的卡車標,再加上起步較晚,2020年7月才入市,很容易湮滅在造車大潮中。

其二,東風對嵐圖,給予的是拔高身段的期望,為新道路奠基的希冀,堅持高階化品牌發展方向。

基於此,嵐圖將第一款車型嵐圖FREE定義為30萬-40萬元高階SUV。但在該價格區間,意味著嵐圖出師便要和特斯拉Model Y、蔚來ES6等熱銷車型正面交鋒,競爭壓力可想而知。

而嵐圖的第二款車型嵐圖夢想家瞄準了別克GL8所在的高階MPV市場,繼續“頭鐵”硬剛。

盧放認為:“隨著中國市場消費水平和使用者生活品質的提高,無論商務出行還是家庭出行,消費者都希望出行能夠兼顧舒適和安全。同時,汽車產業已經進入電動化、智慧化時代,但是市場上還沒有一款電動化、智慧化的MPV,嵐圖夢想家的出現,將會填補這一空白”。

目前看來,嵐圖夢想家起點的熱度還可以,但能否保持住卻很難。畢竟,有嵐圖FREE高開低走的“前車之鑑”,以及下半年

騰勢D9、極氪代號EF1E的MPV以及紅旗HM9群起而攻之,真正的考驗還在後面。

再者,回到造車的原點,產品力和品牌力。

嵐圖的“原生家庭”東風集團本身不具備高階基因,既缺乏推出高階車的必要技術,尤其在智慧駕駛、智慧座艙等使用者關注點上,還處於追隨者的位置,團隊也缺乏營銷高階“人設”的思維,旗下自主品牌,比如風神、風行、風光等均專注於中低端市場,售價都在10萬元以內,且在國內市場長期不溫不火。

這種“母子”差別巨大,要想說服消費者接受嵐圖的貴氣,有些困難。

嵐圖繼續銷量“焦慮”

圖源:車質網

第三方網站上,有關嵐圖的投訴不少,內容包括巡航系統故障、方向盤不正、駕駛中突然失去動力等。

不過,在各方利弊權衡下,銷量下滑顯然是當下嵐圖最緊要的事情,也就有了文章開頭的團隊大換血,外部請“救兵”。但最終效果如何,只能交給市場來裁決。