2019年，在新加坡一場盛大的釋出會上，時任吉利汽車集團總裁安聰慧振臂高呼：東半球最好的純電動車來了。
隨後，在炫彩的燈光照耀、熱烈的捧場歡呼下，幾何A橫空出世，幾何品牌亦走進大眾視野。
無論是李書福還是安聰慧都沒想到，當下即是幾何品牌最高光的時刻，從這以後，便是黯淡與唏噓。
從2019年至今，幾何不要說是“東半球最好的純電動車”，就是在市面上，也找不到什麼存在感，屬於是那種當你想買純電車時，需幾經轉折才會考慮的品牌。
為何在轟轟烈烈的開場後，幾何最終會走到這麼個尷尬境地？
越心虛，越大聲
在功夫牛、幾何E以不到10萬的“精品純電小車”形象進入市場時，恐怕很多人都忘了，幾何品牌的初衷是做高階純電品牌，其首款車型幾何A，更自視為Model 3對手，是特斯拉早期的“敵人”。
現在看來，都是虛晃一槍。幾何自降身價，並非為了普惠使用者，而是無奈下的生存之舉。
一切都得從幾何A說起，這款號稱“東半球最好的純電動車”，實際上就是一臺油改電，它基於帝豪GL魔改而來，同時在電池容量、電池組佈局、綜合續航、電機等方面基本上與帝豪EV一樣。
在純電車市場，“油改電”幾乎和燃油車市場的“三缸機”一樣，矮了一截。別說讓幾何A和Model 3爭高下了，就算是和廣汽埃安AION S掄拳頭，也打不過，後者出身於純電平臺，在動力、續航、空間以及價效比上，均壓幾何A一頭。
同時，“東半球最好的純電動車”的定義，抬高了消費者對這款車的預期，宣傳與產品實際表現的偏差過大，一方面勸退了不少消費者，另一方面折損了這個新生品牌的形象與口碑。
2019年，幾何A僅售1。2萬輛，遠低於3。5萬輛的預期銷量，幾何品牌第一炮啞火，第二炮亦然。
幾何顯然沒有明白“高階”的含義，或者是粗淺地認為當時純電市場群龍無首，將價格抬高，並加以包裝，就能夠塑造具備吸引力的排面。
結果，第二款產品幾何C又敗北了。
這款車同樣是“油改電”產品，基於帝豪GS魔改打造，而且幾何C比幾何A更過分一些，後者至少有稍微“拉皮”、“整容”，而幾何C，除了封閉式中網，外觀幾乎與帝豪GS一樣，軸距、底盤結構等也和其一致。
就這樣，“魔改組合”幾何A與幾何C在2020年累計銷量為2。25萬輛，圈個重點，有一半的銷量由吉利旗下網約車品牌曹操出行貢獻，自產自銷是幾何品牌最後的倔強。
然而，幾何還對“魔改”抱有希望，它在幾何C之後原本想推出幾何T，這款車以“不裝了，我攤牌了”的態度曝光，整體設計絕大部分套用帝豪GL的設計語言，除了能體現它是純電車的部分，其餘皆照搬帝豪GL，後來這款車沒有上市，原因嘛，我覺得幾何是想留點臉面，繼續生存。
後來，幾何還是沒有脫離“油改電”的基本路線，但是腳踏實地了很多，比如功夫牛、幾何E都是定位為價位不高、配置還行的“精品純電小車”，畢竟價格擺在那裡，消費者也不會過多地去苛求些什麼，期待值降下來了，能將就的地方也就多了。
目前，幾何品牌的累計銷量突破20萬輛，其中有多少銷量是由網約車市場貢獻的，剩下的C端市場，又有多少是10萬內小車貢獻的，幾何自己清楚。
雖然努力維持住了20萬輛的“體面”，但曾經志在高階、高喊“東半球最好的純電動車”、“純電出行首選品牌”的幾何，如今卻與最初的願景漸行漸遠，當“下沉市場”成為不得不選的生存之道，這個品牌向上的空間也就越來越窄了。
不過，幾何會將路走窄，孵化它的吉利難辭其咎。
在2015年，吉利釋出了“藍色吉利行動”，提出要在2020年實現新能源車銷量佔總銷量90%的目標。最終“藍色吉利行動”宣告失敗，李書福直言，這並非戰略方向的錯誤，也不是戰略執行的失敗，而是歷史時機沒有成熟。
我們從結果倒推來看，李老闆這句話很明顯是在強行挽尊了，“藍色吉利行動”的戰略方向並沒錯，但是戰略執行的確是失敗了，更確切地說，它浪費了蟄伏、耕耘新能源領域的最佳時機。
同樣對新能源領域有抱負的比亞迪，在轉型一事上比起吉利，更有規劃，也更堅決。在2015-2020年這段時間，新能源市場逐漸壯大，但格局暫未明確，吉利嘴上喊著目標，行為上卻極度依賴燃油車的紅利，而比亞迪卻抓住機會，默默醞釀一場由刀片電池、DM-i超級混動系統、e平臺3。0等掀起的車市風雨。
在幾何品牌推出之際，我們評判其車型“油改電”、“沒有競爭力”，有沒有一種可能是因為當時吉利拿不出更多技術賦能這個品牌？在窘迫之時，人有多心虛，說出的話就越大聲，“東半球最好的純電動車”或許是吉利的一句“心虛之言”。
而當吉利推出SEA浩瀚架構後，坐享其成的是極氪，幾何就像棄子一樣被丟在一邊，無福享受。
再給一百次機會，也不會成功
很明顯，現在極氪成為了吉利佈局純電賽道的新希望。當初如果幾何成功了，可能也就沒有極氪什麼事了，但換個角度來看，按照幾何這樣的打法，給它一百次機會都不會成功。
除了吉利的影響以外，我們也沒有在幾何身上看到它任何破局的想法。
先說營銷，同樣是新品牌，它和領克相差甚遠。後者要從合資品牌手中搶燃油車市場，相當於“虎口奪食”，面臨的競爭壓力比幾何大得多。
但領克想到了突圍辦法。合資品牌面向的使用者大多是80後往上，而領克藉著消費升級、年輕族群崛起，專攻潮流與時尚，它的區域釋出會可以包下一整家酒吧，它的車展展臺永遠最燃最躁，每個營銷策略都精準迎合年輕消費者的口味。
據悉，領克車主平均年齡不到30歲，完美和合資品牌的使用者族群錯開，在名聲與口碑打響後，也有越來越多的人關注這個品牌。
反觀幾何，自始至終都沒有找到立足市場的定位，高度與帝豪車系重合的產品策略限制了它的發展空間，營銷部門也沒有引導使用者加以區分，更沒有挖掘品牌的調性，因此幾何沒有太大的存在感。
其次，幾何過度依賴B端市場帶來的“虛假繁榮”，以至於在面向C端消費者時，不僅毫無吸引力，甚至被冠上了“網約車專屬”的品牌形象。無論是鄭狀還是劉智豐，每一位接手幾何品牌的銷售公司總經理，都沒有改變這個現狀，反而越陷越深。
同樣有佈局網約車市場的比亞迪，就能夠讓消費者產生“割裂感”。雖然大街上也有不少比亞迪的網約車，但這一點都不影響使用者對這個品牌的觀感，也不會阻礙它的向上發展。
再者，幾何在品牌運營與對客服務中也不夠成熟。舉個例子，因供應鏈緊張、動力電池原料漲價等因素，新能源車掀起漲價潮，入不敷出的幾何選擇同友商尤拉、長安新能源一樣，順勢停產旗下的A0級、A00級車型。也因此，未能及時交付的功夫牛，被憤怒的準車主送上了投訴榜第一名，進入2022年以後，功夫牛因“不按約交車”而被投訴“承諾不兌現”的案例超過了一千起。
據悉，幾何在給經銷商下達的指令中，要求將此前功夫牛的訂單過渡給幾何E，但後者相比功夫牛，起售價貴了近2萬元，頂配版車型價格更是相差3萬元左右，並且官方也尚未對功夫牛的下訂使用者提供任何補償/換購措施，這無疑是一種流氓行徑。
總之，幾何或許從一開始就是個錯誤，是吉利急於轉型的倉促之作，如果用一句話來總結它，我覺得是：先天不足，後天也不努力。
目前，吉利汽車集團高階副總裁林傑接管幾何品牌，他說，“幾何的夢想依然是做東半球最好的純電動車。”
此般雄心壯志，一如三年前，安聰慧在新加坡那樣。
