摘要：在新能源市場，自主品牌的上攻已經取得一定成果。但在專家看來，特斯拉依舊有整體優勢，而自主品牌要切忌簡單高階化
文 | 郭懷毅
編輯 | 王靜儀
在純電中級車市場，特斯拉Model 3曾經是統治級別的存在。但是，隨著比亞迪和哪吒等自主品牌在這一細分市場的集體上攻，曾經的一家獨大格局已經演變為群雄並起。
7月31日，作為哪吒汽車的品牌上攻代表作，哪吒S正式上市。和此前主打10萬元市場的主攻方向不同，哪吒S的官方指導價為19。98萬元至33。88萬元。
哪吒汽車方面告訴財經汽車（ID：caijingqiche），哪吒S一共擁有4種續航配置，包括增程式電動車1160KM、四驅賽道車型650KM、後驅長續航車型715KM，以及將在2023年釋出的520標準續航車型。
▲ 哪吒S，圖源：哪吒汽車
在哪吒S上市之前，自主品牌上攻純電中級車市場的另一款產品也正式上市，這就是比亞迪海洋系列的第二款車型——海豹。
作為一款已經預售兩個月之久且確定將要出口日本市場的產品，比亞迪海豹終於在7月29日正式上市。值得注意的是，不同於此前釋出的預售價格21。2萬元至28。9萬元，海豹的正式售價為20。9萬元至28。6萬元，較此前便宜了3000元。
在當天的釋出會上，比亞迪海洋網銷售事業部總經理張卓特別強調，海豹是比亞迪首款搭載電池車身一體化（CTB）技術的量產車。據悉，CTB技術可將比亞迪“刀片電池”深度融入整車結構，電池包上蓋與傳統結構的車身底板整合，構成上蓋、“刀片電池”、托盤的整車三明治結構，從而加強電池系統的結構強度併為整車安全賦能。
▲ 海豹，圖源：比亞迪
作為主攻20萬元至30萬元價格區間的產品，哪吒S、比亞迪海豹和同樣上市不久的長安深藍SL03，都將和特斯拉Model 3展開正面競爭。而此前自主品牌在純電中級車市場取得的成功，也讓外界看到了上述產品成功的希望。
自主品牌與特斯拉分庭抗禮
“得中級車者得天下”是中國燃油車市場的一條經典法則，只要能夠在中級車市場取得成功，車企的整體市場表現就不會掉隊。最經典的例證就是帕薩特之於上汽大眾，雅閣之於廣汽本田。
▲製表：郭懷毅
到了新能源汽車市場，“得中級車者得天下”依舊影響深遠。
2020年，特斯拉正是憑藉著國產Model 3這款純電中級車打開了中國市場。與此同時，傳統車企的缺位更是一度讓特斯拉Model 3在這一細分市場形成了勝者通吃的優勢。
乘聯會的資料顯示，在2020年，特斯拉Model 3以13。7萬輛的成績摘得了當年新能源汽車銷量榜榜首。另一款上榜的純電中級車則是比亞迪漢，但銷量僅為2。8萬輛，排名第八。
去年以來，隨著比亞迪、小鵬和長安等自主品牌的奮起直追，純電中級車市場的格局已經出現了非常明顯的轉變。
乘聯會的資料顯示，2021年，雖然特斯拉Model 3憑藉15萬輛的銷量蟬聯純電中級車市場銷冠，但比亞迪漢的銷量已經達到11。7萬輛，二者之間差距明顯縮小。此外，作為小鵬汽車正面對抗Model 3的產品，小鵬P7在2021年也實現銷量6萬輛。
到了2022年上半年，比亞迪漢以9。6萬輛的成績，實現了對特斯拉Model 3（6。3萬輛）的反超，小鵬P7則以3。5萬輛的成績繼續位居第三。
在乘聯會秘書長崔東樹看來，自主品牌之所以能夠在純電中級車市場和特斯拉分庭抗禮，一方面是因為產品的稀缺，另一方面則是因為自主品牌能夠提供更好的智慧化體驗。
他對財經汽車（ID：caijingqiche）表示：“合資和豪華品牌在純電中級車市場表現不佳，產品比較稀缺，這就給了自主品牌機會。另外，現在的年輕消費群體不再對合資品牌有所偏好，自主品牌在智慧化體驗和人機互動領域也做的更好，所以獲得了消費者的認可。”
在此次哪吒S的上市釋出會上，智慧化也確實成為了哪吒汽車宣傳的一項重點。哪吒汽車聯合創始人、CEO張勇表示：將秉承‘科技平權’的品牌價值觀，哪吒S除了配備行業領先級硬體、豪華舒適配置及領先的智慧化水平，還全系標配哪吒汽車全棧自研的NETA PILOT 3。0智慧駕駛輔助系統，讓智慧體驗惠及每一位使用者。
在哪吒S正式上市後，大量的預定一度擊垮了哪吒汽車App。此前哪吒表示，哪吒S的銷量目標是一萬輛。
情況類似的是，比亞迪海豹在預售期就已經斬獲超過6萬輛訂單。在續航里程方面，比亞迪海豹全系均搭載刀片電池並提供三種不同的動力配置，分別為550公里標準續航後驅版、700公里長續航後驅版和650公里四驅效能版。
但在崔東樹看來，雖然自主品牌憑藉著出色的智慧化體驗在中級車市場有所作為，可特斯拉依舊有著很強的整體優勢，所以自主品牌還需要繼續彌補自身的短板才能有更好的競爭力。
自主上攻不是簡單高階化
在最近的比亞迪和哪吒新車釋出會上，雖然兩家企業都在不同程度強調智慧駕駛，但僅僅從硬體配置上來看，他們和特斯拉Model 3相比依舊有著一定差距。
官方資料顯示，哪吒NETA PILOT 3。0智慧駕駛輔助系統配備了5顆毫米波雷達和11顆攝像頭；比亞迪海豹搭載了5個攝像頭、6個超聲波雷達和3個毫米波雷達。
相比之下，特斯拉Model 3 安裝有12個超聲波感測器、8個攝像頭和1個毫米波雷達。
除了硬體上的差距，在系統和軟體上，特斯拉的優勢則更為明顯，其Autopilot輔助駕駛系統是目前行業領先的智慧駕駛輔助系統。
相比之下，包括比亞迪在內的部分自主品牌在軟體方面還需要外部供應商。2022年2月，比亞迪就曾表示選擇百度為其智慧駕駛供應商。據悉，百度將向比亞迪提供行泊一體的智慧駕駛產品與人機共駕地圖。
對於在智慧化領域是否有自研規劃，比亞迪對財經汽車（ID：caijingqiche）表示：“在智慧化領域上下游都有技術佈局，會在適當的推出相應的產品。”
▲ 特斯拉 圖源：Pexels
有鑑於此，崔東樹對財經汽車（ID：caijingqiche）表示：“特斯拉整個體系能力上還是明顯優勢，比如創新能力甚至是製造領域都有優勢。”
目前，特斯拉已經率先在政策製造過程中採用一體壓鑄技術，特斯拉曾表示，採用一體化壓鑄技術生產的Model Y，一次壓鑄成型可以減少79個部件，從而讓製造成本下降40%。
製造成本的下降也為特斯拉帶來了更加亮眼的財務表現。根據一季度財報，特斯拉報告期內的汽車業務毛利率高達32。9%。相比之下，同期比亞迪的汽車業務毛利率只有15。6%。
今年以來，雖然自主品牌在新能源汽車市場表現亮眼，但也確實出現了很多問題，其中最為明顯的問題就是新車交付週期的一再延長。
以比亞迪為例，董事長王傳福曾在股東大會上透露，目前比亞迪在手訂單超過50萬輛，且積壓的訂單數量正在逐月增加，交付週期需要5個到6個月之久。
對於如何解決訂單積壓與延期交付的問題，比亞迪方面對財經汽車（ID：caijingqiche）表示：“正在提高產能，加快交付。”
在崔東樹看來，雖然自主品牌已經在純電市場取得了一定上攻成果，但依舊需要補齊短板，“自主品牌並不是走向簡單的高階化，如何能夠降低成本、簡化設計以及實現低成本的大批次生產，也是需要解決的問題。”
