我不會用500萬買理想L9，50萬倒是可以

直男李想的嘴恐怕是理想汽車公關團隊最為頭疼的一件事了，他總是會爆出一些極具爭議的觀點。“500萬以內最好的家用旗艦SUV”，此話一出便把理想L9推上了風口浪尖。隨後他更是在釋出會上表示：“哪怕是和庫裡南相比，我們也完全不怕。”

身為一個理想ONE車主，我不想混庫裡南的圈子，關心的只是理想L9是否對得起45。98萬元的售價。理想ONE曾經飽受詬病的三缸機在L9上是否有了改善？相對於競品動輒三四百kW的最大輸出功率，L9能不能替ONE扳回一城？OTA後的高速NOA，理想ONE還要多出一步“OK”，L9能不能有更好的體驗？

一天的體驗之後，我們一個個問題來看看感受。

理想L9增程發電系統

四缸增程器終於不吵了

我身邊的很多理想ONE車主是把這輛增程式混動新能源車當成一輛純電車來開的。畢竟只要充電方便，理想ONE155公里的純電續航里程足以滿足一天正常的通勤需求。但是凡事就怕萬一，萬一某天忘了充電，萬一某天跑了個小長途……那臺東安動力1。2T的小三缸機啟動時的噪音多少總是會令人有些心焦。

被抱怨的多了，理想也想在下一款車上改善一下這個問題。理想在2021年與新晨動力成立了合資公司，便有了搭載於L9之上的這款1。5T四缸增程器。從官方資料來看，這款增程器採用了深度米勒迴圈配合高壓縮比，熱效率達到了40。5%，比理想ONE那款來自東安動力的增程器有明顯提升。正在在這樣一款增程器的加持下，理想L9的續航里程在CLTC工況下達到了1315公里，其中燃油續航里程為1100公里。

這也是也是理想一直希望滿足的“城市用電、長途發電”的場景使用需求。

為了滿足使用者對於增程器工作狀態下精密型的要求，理想L9針對正時系統、飛輪、曲軸、機油泵在內的零部件都進行了靜音化設計。

理想L9採用了高強鋼與低，針對機油泵與靜音高壓系統做了策略最佳化，正式鏈條以靜音鏈技術替代了普通的滾子鏈，並特殊優化了怠速與啟動時的噪聲控制，配合精調開孔減震器的使用，從源頭降低了來自增程器的噪音和振動。

當增程器在正常行駛中啟動時，於車窗關閉的車內可以感受到極輕微的震動，噪音在風噪與胎噪的襯托下幾乎可以忽略不計。即便是在靜止狀態下，增程器的工作噪音也比理想ONE的三缸機來得溫柔許多。

理想L9的動力較理想ONE有明顯提升

動力、操控有了明顯提升

不久前去拉薩時遇到了一個自駕車隊，其中有兩位理想ONE車主表示在海拔四千米左右遇到連續坡道時有動力略顯不足的感覺。理想ONE採用了雙電機的配置，系統綜合功率為245kW，這個資料已經不能算低了，但是與競品車型動輒三四百kW的最大輸出功率來比較，終究會在心理上覺得無法滿足。

理想L9這一次依舊是雙電機方案，前後雙電機能夠提供330千瓦的最大功率和620牛·米的最大扭矩，0-100公里/小時加速時間為5。3秒，較理想ONE在資料上便有明顯提升。

與330千瓦動力相匹配的是理想自研的智慧四驅系統。在理想的官方宣傳中，這一系統的優勢在於加速平順，使用者不會有暈車的感覺。理想表示，這套智慧四驅系統依託於自研中央域控制器與驅動電機的高速通訊，透過更加精細的電機控制演算法來消除傳動系統運轉時的物理間隙，同時採用了全新設計的懸置系統以吸收驅動系統運轉時的震動。

理想L9的智慧四驅系統餓能夠針對不同場景做相應的動力分配，在動力需求較小或穩態續航狀態下，扭矩分配偏向於後軸，以保證低能耗；在動力需求較大或行駛在特殊路面時，前後軸的扭矩分配更加均衡，以保證車身姿態的穩定。

在底層安全控制策略上，這套四驅系統能透過IMU整車姿態感測器實現對整車姿態的感知，透過雙電機實現前後軸扭矩的智慧分配，透過ESP系統對地面附著力的感知，實時調整車輪之間的動力分配。

在當天的試駕過程中，多輛試駕車的駕駛者都表示在高速及鋪裝路面上，理想L9無論是提速還是變道超車不但動力隨叫隨到，車輛的行駛也極其平穩。儘管每輛車的能耗都要比理想ONE稍高一些，但考慮到L9比理想ONE的空車質量多出220公斤，增程器的排量也從1。2升變成了1。5升，這多出的些許能耗也就算不上什麼了。

當天理想還特地安排了一段非鋪裝路面供我們體驗L9的透過性，嚴格說起來，那段路面並非難度很大的越野路段，但是卻涵蓋了硬砂石、軟泥、積水等多種日常出現頻率較高的路況。在與賓士GLS、寶馬X7的對比體驗中，理想L9的表現並不遜色。至於最近頗有爭議的空氣懸掛，我們稍後再說。

舒適性提高不止一點點

理想L9比理想ONE在售價上多出的11萬元有一些花在了肉眼可見的範圍之內。

從全車座椅的改表來看，首先是較理想ONE更加柔軟的座椅，乘坐者都表示舒適度有所提升。其次，全車六個座椅都提供了加熱功能，二排的兩張座椅在理想ONE加熱與按摩功能之外也增加了通風功能。再次，二排右側座椅提供了四向電動腿託，加上前排座椅背後的小桌板，這個位子成為全車舒適度最高的選擇。加上前兩排座椅如今可以同時開啟小憩模式，二排乘客終於有了和駕駛者同樣的待遇。

理想ONE車門不好關的問題在L9之上也得到了解決，全車電吸門的出現讓你不必再在親友下車時大喊“輕點兒關門”了。前排雙無線充電位的設計可以讓兩位乘客從此全都告別經常纏繞成一團亂麻的充電線了。後排能夠放下十聽可樂的冰箱使得我們在開車時總是會看一眼儀表盤上的車外溫度，再控制住自己的手不會向後摸向冰箱的開關，要知道在夏天裡來上一罐冰冰涼的可樂，嗝……好舒服。

理想ONE的前排四塊螢幕這次有了變化，駕駛者面前的儀表盤變成了方向盤上的小螢幕和HUD，中控螢幕和副駕娛樂屏被升級成了兩塊15。7英寸的OLED螢幕，中控屏集成了導航、音樂、空調、應用中心等功能，副駕娛樂屏的功能不變，但是更大的尺寸帶來了更好的觀賞體驗。另外一塊15。7英寸的OLED大屏出現在了後艙，可以電動開啟與關閉，專為後排乘客而設計

終於要說到最近輿論的中心空氣懸掛了。

拋開那次小事故不談，理想ONE前軸的麥弗遜懸架帶來的車輛行駛中經常出現的“俯仰”與“側傾”問題很容易道之乘客暈車，所以這一次理想L9更換了千瀧川幣後五連桿架構的同時，還增加了空氣彈簧與CDC連續可調阻尼減震器，這套懸架才是李想表示自家產品不遜於庫裡南的底氣所在。

理想的工程師表示空氣彈簧與CDC連續可調阻尼減震器均為自研，前者可以保證無論幾人稱作都能自我調節車身姿態以確保駕乘舒適性，後者的調節速度最快可以達到5。1秒；後者的自研俯仰控制演算法則能夠解決車輛加速與制動點頭導致的乘客暈車問題，還能以側傾控制演算法減輕車輛的側向晃動，起伏控制演算法則能再車輛透過起伏路面時保持車身平穩，衝擊控制演算法能夠減輕衝擊能量並抑制車輪抖動……如此複雜的一套演算法執行起來，理想L9在多種路況下都比理想ONE的表現更加出色，極大地改善了“俯仰”與“側傾”問題。舒適性的提升並不完全依託於硬體，透過軟體演算法一樣能夠為駕乘者帶來更好的乘坐體驗。

理想L9車頂部的禾賽AT128鐳射雷達使得理想的智慧輔助駕駛體驗得到大幅提升

理想AD MAX，當天最大的亮點

理想ONE完成上一次NOA升級後，在導航輔助駕駛功能上有了一定的提升，但由於硬體所限，在變道之前必須先在方向盤上推動撥片選擇“OK”之後才能完成這一動作，這讓理想ONE車主在特斯拉、蔚來與小鵬的自主變道面前感覺有些多此一舉。

及至理想L9，終於憑藉全棧自研的智慧駕駛系統AD MAX扳回一城。

從硬體來看，理想L9搭載了雙英偉達Orin-X晶片，算力達到了508TOPS；禾賽科技提供的AT128鐳射雷達則為L9提供獨立的安全冗餘。或許從配置單上有人會發現理想ONE的5顆角毫米波雷達只剩下了一顆前向的毫米波雷達，但6枚800萬畫素攝像頭與這顆鐳射雷達的組合似乎讓理性走上了特斯拉的純視覺解決方案之路。

四顆毫米波雷達的缺失沒有讓李想焦慮，他在微博上表示：“智慧駕駛自研團隊過去的進展：全世界第一個在量產車上實現BEV（Bird’s Eye View）3D視覺感知演算法和3D鐳射雷達做前融合的能力。這套領先的技術方案在全球AI演算法比賽中拿到各種冠軍。”

在理想的這套智慧輔助駕駛解決方案中，硬體的環境感知能力能夠實時精準地感知紅綠燈、路面箭頭、停止線、斑馬線、車道線、多朝向的運動車輛、行人、腳踏車等交通參與者，為今後的城市場景做了更多的準備。

但真正讓理想L9提供比理想ONE更出色的智慧輔助駕駛體驗則要歸功於其全棧自研的智慧駕駛演算法。理想L9 Max的控制演算法跟隨性從行業平均的20cm誤差提高到了10cm誤差，大大提升了匝道內的控制能力，對於大麴率彎道的透過性與舒適度都有了明顯的改善。這也使得我們在進出高速路時依舊能夠使用這一功能，而且它可以聰明地判斷周遭車輛的潛在意圖，確保行車安全。

在以往很多產品都為之頭疼的自主決策超車方面，理想L9在產品邏輯上基於安全與舒適原則做出了最佳化。當所在車道行駛速度偏低且左側車道具備變道條件時，變道動機加強，系統會選擇即時變道；但如果是從左側車道向右側車道進行變道，系統會需要更長的時間以確保安全。這樣的邏輯更像是一個人類駕駛者的思維，也讓我們更加安心地把決策權在高速路上交給了理想L9 。

我之所以此前不常使用智慧輔助駕駛的主要原因在於系統只能在鄰近車道的車輛做出加塞動作時才做出反應，無法去提前預判它的加塞意願，所以當做出反應時的減速動作難免制動過猛，車上的乘客表示難以接受。理想L9針對加塞這種高頻場景引入了COST預測模型，能夠在確保安全的前提下最大限度保證加減速度的舒適性。當相鄰車道的車輛快速切入本方車道時，L9只會輕微減速，而非像理想ONE一樣大力制動以保證安全。當低速狀態下鄰近車道的車輛試圖加塞時，L9會以略大的力度緩和制動，依舊不會讓車內乘員感到不適。