文 | 嗷嗷胡
跑車二字，大概是汽車世界中為數不多的，自然具備出圈天賦的名詞。不論對車的瞭解是深是淺，圈裡圈外大家多少都能講兩句。明明是一個小小的品類，卻總是承擔著大大的爭論。
周鴻禕就說，跑車那是花花公子才會開的，咱不稀罕。在座寶爸寶媽們不妨記下，等過十年二十年娃大了想開GTR了，咱不慌不忙翻出主教名言以理服人。
周老闆不是第一次嘮跑車，兩年前拍影片講不能空談理想主義，要給理想主義者回報，於是“公司很多駭客開的跑車比我的都好”。在那一年之後，周鴻禕入股哪吒，一下有了給自家員工造跑車“回收工資”的機會。
然而周老闆說不，他堅決反對造跑車。
中國跑車，有也沒有
眾所周知，造跑車尤其是高效能跑車，一直是汽車品牌提升形象地位最好、最快、最直接的方式之一。自主品牌造跑車多年之前就有，近年以新造車領頭的中國汽車崛起，跑車其實也沒有完全缺席。
但如果深究，中國汽車品牌在真正意義上的跑車市場，無論是低門檻的雙門轎跑還是高門檻的高效能超跑，都依舊可以視為零。早年的吉利美人豹、中華酷寶，銷量和存續時間感人，只能說是勇敢但失敗的嘗試，俱往矣。
進入電動時代，造超跑似乎一下子變得從未如此容易——或者說至少造跑車在動力資料方面的門檻大大降低。新造車衝擊高階市場，也帶來了現實的需求（對車企而言），然而七八年後結果呢？
蔚來EP9是一輛無上路權的賽道用車，所謂限量賣給6位股東不過是走個樣子；前途K50只是個並不美麗的錯誤，K20落地能否站穩還捏把汗；威馬和愛馳各資助了一家歐洲小廠，不能視為自家出品；零跑C01其實是一輛捏成跑車樣子的微車；至於賽麟，不用多說什麼了……
倒是近兩年，新一輪的“在造跑車邊緣瘋狂試探”運動，似乎是傳統自主大廠繼承。紅旗拿出了野心勃勃的超級跑車S9專案，最近還傳聞在持續推進中；廣汽埃安、上汽名爵，幾乎是官宣了純電超跑的存在，甚至用上了“即將釋出”字眼；極星、路特斯的純電跑車計劃，一定程度上也算是沾了國產的邊。
無論這些國產跑車計劃會不會真的到來、在多久之後到來，眼下的現狀是我們至今還是沒能看到，中國品牌在跑車方面有實質性的、起碼能站住腳的、有被討論價值的成果。
刨除遠古時代的美人豹，由於這一輪中國品牌高階化，是由蔚小理等新造車企業領頭的，傳統自主大廠在這一階段並沒有高度足夠的品牌、受眾，能夠支撐任何型別、任何級別的跑車產品。
而蔚小理們誕生初期的財務狀況，不用多說都懂。哪怕家底最厚、定位也最高、最適合跑車鍍金的蔚來，最終也只是由英國團隊研發並有限生產了非公路車EP9。威馬和愛馳是找到了兩家德國超跑作坊Isdera和Gumpert，資助後兩者開發新車但不掛前兩者車標（後來都沒了下文）。至於K50，險些幹掉了前途汽車的前途。
為威馬站臺的Isdera
新造車們初期燒錢維生的經營模式，決定了它們儘管是第一批品牌定位有“資格”推出跑車的中國品牌，但要麼無力進入真正的民用跑車市場，只能在跑車市場門口瘋狂蹭蹭，要麼假如把跑車放在了大眾車型之前，就很容易撐不到叫座車型推出的那天。
而傳統自主品牌在這一階段又缺乏高階形象，可能有力卻必定無心。需要等到極氪、高合、智己這一批出自傳統自主的高階品牌慢慢顯露頭角，比亞迪、領克、魏牌等紛紛拿下20萬元以上市場，傳統自主車企才有可能認真考慮一下“要不要造個跑車試試”。
那麼，造跑車這事，真的有那麼難嗎？只是把車子拍扁四門變兩門，就需要如此謹小慎微嗎？
只要殼子，也不簡單
很多車迷（我）小時候看著價值連城的法拉利保時捷，大概心中都曾有過一個疑問：如果用普通的動力、底盤等等，只套上一個類似的外觀，搞一個超跑平替豈不美哉？
品牌定位當然是一個問題，這也是在座各位應該都清楚的緣由，但更具決定性的原因是“徒有殼子也沒那麼簡單”。否則我們難以解釋，為何對品牌定位要求不高的雙門轎跑車也並無出路。需求自然是影響因素，但如果無需增加成本何樂而不為。
造一輛徒有跑車樣子的跑車，是很容易、很容易的事。甚至都不需要出動工匠派之類的改裝廠，手工耿一人兒自家後院就能給敲出來。
但造一輛“能成為一樁可持續生意的”跑車，就很難。直到今天哪怕大廠如BBA，也不能保證每一條跑車產品線都持續更迭下去。
門檻最低的能被公眾視為“跑車”的，是我們俗稱轎跑的雙門Coupe。典型是BBA那一票基於常規四門車型的雙門轎跑版本：4系、C級Coupe、A5之類，甚至美人豹和中華酷寶也可以歸入此類。
雙門coupe相對於車企們非常熟悉的四門轎車，雖然看上去差不多、開發起來也並無難度，但終究需要大量的全新車身部件：新的車門、新的車頂、新的A柱到柱門框側圍、新的後翼子板，以及新的門內飾板、車頂飾板、側窗玻璃等一系列雜七雜八專案。
又因為實用性方面的不足，導致市場需求必定相對更小——這不僅是國內問題更是全球通例，這部分非通用部件的重新設計、開模、單開生產線、總裝線除錯等等，都需要雙門coupe在定價上找回來（還不一定能找得回來）。
哪怕是BBA在歐洲本土，忽略進口問題，同平臺的雙門coupe車型也經常比同配置四門轎車貴上10%以上，這還是在歐洲市場消費水平較高、雙門接受度較高的基礎上。
對於自主品牌，面對比歐洲小得多的雙門潛在佔比，要保證“至少不虧”的雙門coupe定價相對上浮幅度，就很可能不止10%。然而別說自主品牌過去的10萬元區間，哪怕上升到合資盤踞的20萬元水平，能僅為雙門造型接受超過10%溢價的消費者，恐怕也寥寥無幾。
如果自主品牌高階化程序順利，國內車市多樣化屆時也沒被其他因素（如無人駕駛）打亂，那麼雙門coupe倒可能是最現實的國產跑車型別。
如果膽子再大一點，徹底拋棄四門根基，重新開發一款獨立的跑車車型呢？任何一款新車，在專案之初首先要確定的不是效能、不是外觀，而是駕駛員的坐姿即H點。坐姿決定了一輛車是轎車/轎跑車、跑車還是SUV——如果不是需要在裡面塞進幾個活人，如果不是這個活人需要開車，汽車絕不會是今天這副模樣。
對於現代汽車，駕駛員的坐姿決定著車身的主體結構設計，尤其是其中的安全結構。基於轎車平臺而來的轎跑車，A柱之前的結構基本可與四門版通用，也就無需重新設計開發，代價則是coupe版相對四門轎車並不會低矮多少，因為駕駛員的坐姿基本沒有變。
想要得到更為低矮的造型，必然需要改變乘員的坐姿（更平躺），這就牽一髮動全身地影響到了諸多方面。因為駕駛員肩部變矮，於是轉向柱需要適應更低角度；因為車頂更低車窗更矮，於是需要降低窗下沿保證視野；因為駕駛員眼睛更低，於是前機艙形狀也最好能被壓低避免盲區……
AMG GT的車身主體，可見前艙高度遠低於常規轎車
最終，無論是否為效能最佳化，都需要重新設計幾乎整個車體，甚至包括了其中的主體承力結構，於是也就很大程度上導向新的平臺。或者說，隨著車輛追求更加低矮的造型，所需要做的改變越來越多，以至於“是否做成效能車”都不再對此有影響。
以上，還完全沒有涉及到動力、底盤懸架等機械部分——這些倒是大家能夠輕易想到的跑車研發門檻。
哪怕只是追求一個“跑車的樣子”，也要求車企重新開發一部分車身結構。“樣子”看起來越是“像跑車”，這個重新開發的佔比、工作量越大。最終你會發現“裝模作樣”的效費比，反而不一定小於正正經經去開發一款效能跑車，畢竟後者還能有定價方面的優勢。
其實倘若不是為了效能，我們腦海中“跑車”的一切代表性形態特徵：低矮、狹小、難出入、視野差……本質上都是與汽車作為交通工具的屬性背道而馳的。換言之，要不是為了效能，汽車沒有任何理由做成這個樣子。
體現在現實中，那麼徒求外表的做法，總是會導向“消費者的收益增量小於車企的投入增量”，最終難以成為一門值得的、可持續的生意。所謂“樣子跑車”的生存空間，反而不及那些多少追求一定效能的跑車。即便是存在一些效能孱弱的跑車，要麼只是正經效能跑車的低配版本，要麼車型往往曇花一現、一兩代而終。
名爵釋出的Cyberster量產版預告圖
於是，車企造跑車，就還是要回到“效能與外表相伴而生”的正經路子上來。也就需要的是全方位的資源投入、技術積累和市場基礎，與之相對應的風險和挑戰也大得多。廣汽據說為超跑專案前期投資2。8億元，再怎麼家大業大也不會毫無顧忌。
說到了這裡，其實也就回到了大家都熟悉的問題上。市場空間決定了能多大程度避免或減少專案虧損，自身品牌形象決定了跑車產品是否有足夠潛在客戶，高階化需求影響著多大程度需要這類專案，技術基礎決定了投入能否高效的拔高形象……
而今天，汽車市場早就被教育得可以輕易接受跑車，一線自主品牌高度史無前例的接近甚至比肩外資品牌，自主巨頭有著迫切的高階化任務，技術尤其是電動化時代抹平了原先內燃機的劣勢，又完全支援打造出一款正經的電動跑車……
當這一切考量綜合起來的結果是“值得一幹”，也就來到了我們今天即將面對的國產跑車開局。
