緊張刺激的三季度財報季才剛剛過去，上週末各大電池廠商就再次用一波密集的動力電池產能擴產規劃迎來四季度的到來。今年不愧是“電池擴產年”，幾乎每個季度都有一次電池廠商大規模擴產的計劃傳出。
而這次不僅龍頭寧德時代又丟擲兩大擴產專案（在廈門、貴州建設電池生產基地專案，總投資分別不超過80和70億元），億緯鋰能也分別投資305。21億元和62億元在荊門建設152。61GWh的鋰電池及系統研發生產基地，以及20GWh乘用車用大圓柱電池生產線及輔助設施專案、16GWh方形磷酸鐵鋰電池生產線及輔助設施專案；此外鋰電巨頭松下也官宣4680電池接近商用成熟，擬對其墨西哥產能進行進一步擴產。
電池廠商的“擴產潮”的深遠影響在此前的文章中已有詳細概述，這次華爾街見聞·見智研究將會把重心集中在4680電池這個特斯拉寄有厚望的新型電池上，有些重點內容和誤區也為各位投資者指出。
4680究竟強在哪？
首先，圓柱動力電池全球範圍來看大規模使用的也就是特斯拉，歐洲車企如戴姆勒、日產、雷諾、大眾、現代等主要使用軟包電池，國內車企多使用方形電池，車企電池的選擇和規劃並不是短時間就能進行更改的，所以即使4680電池順利推出並且效果良好，其他車企或將跟進嘗試使用圓柱電池，但短時間來看主要的客戶也是集中在特斯拉身上。而特斯拉去年電池日推出的新型電池4680電池，數字46指的是圓柱電池的直徑46mm，80則是表示電池的高度為80mm。
而相比起此前特斯拉使用的圓柱鋰電池的尺寸18650和21700，4680電池的優勢體現在電池容量、生產成本和效率。電池容量的提升原因就在於尺寸的變大，這也不是4680本身的特例，此前的21700電池也比18650的電池容量多50%，4680則是2170的電池容量的5倍（不是能量密度提升5倍），而電池容量的提升也會導致續航里程有所提升（提高16%）。
而生產效率的提升和成本的降低（下降14%）則體現在大電芯上，同樣用於75KWh的電動車裡面，老版的18650需要7100個電芯左右，2170圓柱需要4400+個電芯，而新型電池4680僅需要950個電芯組成，更少的單體數量意味著PACK時空間利用率提高，同時生產組裝需要的時間減少，所以成組效率大大提升。
4680主打高鎳，但並未唯一
在華爾街見聞·見智研究此前的前瞻文章《4680電池勢在必行，潛在合作方誰會是最後贏家？ | 見智研究所》中就提到過鬆下、寧德時代、LG新能源和億緯鋰能等都將是特斯拉4680電池的未來潛在合作方。目前從各自的公告情況來看，最接近商業化程度的還是松下，採用的正極也是高鎳三元，這點和特斯拉月初與贛鋒鋰業簽訂了3年的氫氧化鋰合約，加碼高鎳三元也是相符合，但是這並不代表著高鎳三元就是4680電池的唯一選擇。
首先，今年以來特斯拉已經多次在高調宣佈在未來將逐漸採用磷酸鐵鋰電池，甚至提出了特斯拉的標準續航升級版Model 3和標準續航版Model Y都將使用磷酸鐵鋰電池，來取代之前的三元鋰電池，所以特斯拉是不會輕易就放棄磷酸鐵鋰電池。
其次，4680電池之所以有先入為主的認為將完全使用三元電池，是因為4680電池所替代的是原本的21700和18650尺寸的三元電池，而在此之前，特斯拉的三元鋰電池是由松下和LG新能源提供，在中國的車型的磷酸鐵鋰電池則是由寧德時代供應，而早在2008年就為特斯拉的Roadster提18650鈷酸鋰電池的松下也是目前目前全球TOP5（寧德時代、LG新能源、松下、比亞迪、SKI）的動力電池企業中，唯一一個未宣佈進軍磷酸鐵鋰電池的電池廠商，所以他家的4680電池採用高鎳三元合情合理。
但是這並不是表示4680電池就不能使用磷酸鐵鋰電池，4680本身只是一種電池尺寸，並不是一種三元鋰電池的獨有技術，就像比亞迪的刀片電池，雖然使用的是磷酸鐵鋰正極材料，但是採用三元正極材料也是可以的。只是因為此前兩代電池21700和18650都是三元鋰電池，同時又都是老牌電池廠商松下提供，所以才認為是三元鋰電池。但是隨著我國優秀的電池廠商有望入局4680電池的競爭，生產磷酸鐵鋰版本的4680電池也是極有可能的。
至於部分市場觀點認為高階車使用高鎳三元4680，中低端車使用普通磷酸鐵鋰電池，華爾街見聞·見智研究認為可能性不大，今年來看，1-9月特斯拉的車型總銷量為627350輛，其中高階車型Model S和Model X銷量總計才13185輛（同比下滑-65。3%），而Model 3和Model Y的銷量總計614165輛（同比增長2。2倍左右）。
可見僅靠Model S和Model X是撐不起來整體銷量的，Model 3和Model Y才是真正的主力，而4680電池作為特斯拉的下一代主力電池，毫無疑問將會大規模使用，所以分別推出高鎳三元版本4680和磷酸鐵鋰版本4680或是不錯的辦法。
