2020年，全新第三代奔騰B70正式上市，官方指導價從9。99-13。99萬元之間，配置由高到低共六款。
但是令人不解的是，低配車型底盤使用了扭力梁，高配則使用了多連桿，通常一款車型的高低配置主要體現在動力、變速箱、車內電子裝置和舒適性設施上，採用兩種底盤的情況並不多見。
| 扭力梁VS多連桿
多連桿懸架最大的優點就在於能夠將兩側後輪的跳動分隔開，一旦遇到顛簸不平的路面，兩側車輪不會互相干擾，乘客的舒適性相對會更好；扭力梁則是兩側懸架連線在一起，和多連桿相比，扭力梁佔用空間更少，但是舒適度上限也更低。
扭力梁懸架結構簡單、成本低、強度高、保養容易、行車中前輪定位變化小保養維護成本並不高，在低成本車型上比較有優勢。但是扭力梁簧下質量過大，在極限狀況下的操控性較差，這對於運動型車並不算友好。
除家用車之外，扭力梁由於側向空間佔用小，結構簡單成本低，被現代坦克大量使用，目前美國M1、德國豹2、中國99A等都使用了這種懸掛結構。
在多連桿結構中，每一根連桿都可以控制一個方向上的自由度，車輪可以在上下左右多個維度得到有效控制。
對注重行駛品質和極限操控的豪華車而言，這一點至關重要。隨著技術和生產方式的進步，目前多連桿結構已經越來越多地應用在普通家轎上。
| 不容忽視的調校
雖然機械結構有異，但是最終的行駛表現還受一個關鍵因素影響—調校。由於結構特點，想要將扭力梁懸架調校出不錯的效果需要非常深厚的功力，這反而成為了標緻等車企“炫技”的機會。
目前標緻408依然為扭力梁懸掛，但是行駛品質不亞於很多多連桿結構的同級別車型。
之前標緻雪鐵龍在國內堅持後輪採用扭力梁設計方案，其主要原因是法國人覺得憑藉自己的調校能力，旗下搭載扭力梁的車型的底盤操穩性並不會弱於搭載多連桿的後獨立懸架。
多連桿懸掛雖然上限更高，但是調校難度也更大。多連桿後懸掛常用的有四連桿和五連桿。透過其中專門的束角控制桿，能夠時刻根據車身過彎速度、彎道角度等的彎道姿態來改變車輪偏角，改善彎道的過彎極限，兼顧操控與舒適性。在調校中，找到在各連桿的粗細，車身的強度，懸架的鋼性，減震筒的阻尼設定，彈簧的軟硬度之間最優解。
| 高低配底盤 出於保險起見
由於扭力梁懸掛已經很成熟，多連桿結構調校成果還不確定，加之更低的成本可以帶來更低的起售價，奔騰B70上使用兩種底盤也就不足為奇。
雖然底盤高低配讓奔騰飽受詬病，但是在奔騰B70的各款車型中，同配置的扭力梁版本比多連桿版本價格低了七千左右，這個價格差足以讓很多人改變主意。對於一些對空間和價格有剛性要求的人來說，更低價格的扭力梁在很多時候反而成了更好的選擇。
