說到本田的為人熟知的車型，相信大家嘴裡能說出不少名字
FD2、EK9、S2000、DC2、DC5
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個人認為，NSX才是本田之魂
第一代本田NSX誕生於上世紀90年代，當時日本經歷各種扶持以及自身的努力後，經濟騰飛，轎車、MPV銷量出色，無論是在本土還是在北美市場都有優異的表現。
首付7萬，月供2千供3年，除了35PLUS，有什麼十萬級的SUV值得推薦呢？
在跑車領域，本田似乎沒什麼建樹，豐田當年還有2000GT，尼桑GT-R名聲赫赫。本田作為標榜運動的品牌，在民用車市場優秀的成績讓它也想衝擊一把超跑市場。
於是，本田一不做二不休，直接要對標當年法拉利328
在1984年，本田找到賓夕法尼納公司，設計了一款HPX概念車，在此概念車的基礎上研發了NSX。初代NSX使用全鋁車身架構，整個車身重量只有200多公斤，為車神塞納的調校提供優秀的基礎。
當年代號NA1的NSX在紐博格林北環跑出8分16秒的成績，而隨後推出的NSX Type R更是將時間推前至7分56秒，同時其駕駛起來非常得心應手，不像其他超級跑車一樣需要與車輛角力才能獲得優秀的成績，它溫柔得就像一隻小綿羊，但賽道的成績卻兇狠得宛如獵豹。
近日，本田推出全新NSX Type S，據謳歌副總裁兼品牌館Jon Ikeda表示：NSX是謳歌一個令人敬佩的成功故事，它帶領謳歌重新建立了作為效能品牌的地位，併為Type S迴歸奠定了基礎。
今年是NSX生產的最後一年，據稱NSX Type S限量350臺，其中有300臺銷往美國，也標誌著NSX Type S首次在日本以外的地區銷售。
NSX Type S主要針對車輛擾流造型進行重新設計，整車設計以氣流管理為基本原則，角度、尺寸更大的進氣口和後方更大的擴散器主要用於提神該車輛高速穩定性。碳纖維的前擾流透過新的樣式引導車輛底部的氣流，最大程度減少車輛前部的空氣升力。
為了冷卻輸出更強的發動機，前格柵擁有更大的開口，剪空氣引導到前槓後方各個散熱器上。
車輛尾部的擴散器以GT3賽車為靈感，從而讓空氣快速流經車底，產生下壓力，新增的擾流片能有效防止轉彎時輪胎的尾流效應，繼而增強車輛在轉彎時的下壓力。
在材料方面NSX Type S將碳纖維材料運用在前擾流板、側門檻、唯一以及新的擴散器等，同時碳纖維車頂能有效降低車身重量之餘還能降低車輛的重心。
同時，使用者可以選裝更戰鬥的套件，包括碳纖維發動機蓋以及碳陶瓷剎車盤等，同時還有內部的方向盤以及碳纖維儀表罩等，這將進一步減輕26。2kg。
我們都知道NSX使用的是3。5 V6發動機結合三臺電機組合成混動系統，在任何狀況下都能輸出最強的馬力，該系統綜合下來能輸出600馬力，透過更換NSX GT3賽車的渦輪增壓器，將增壓值提升6%，前電機齒比調整至8。050：1，變速箱也經過重新調校，新增快速降擋模式，在運動模式以上的模式下，該系統能允許駕駛員一次更換多個擋位，按住撥片後，系統會自動選擇最佳擋位，以實現更優的出彎速度。
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內飾方面的改進不大，同樣是使用符合人體工學以及以駕駛員為中心的設計，Type S車型增加了Alcantara頂棚以及在眾多細節中增加了Type S的標識。
NSX可以說是傾本田之力製造出來的一臺跨世代的超級跑車，要知道在當年仍然是汽油車年代，大家對電動機非常不齒，本田NSX率先用上了混動系統，雖然跟現如今的混動系統在科技含量上不能同日而語，但NSX的確是里程碑式的產品。
NSX Type S也可謂是烈士暮年，不知是否還會有下一代NSX，下一代NSX又將給我們怎樣的體驗？廉頗老矣，尚能飯否？
