將“同級最強動力”、“同級最大後排空間”這兩個標籤貼到冠道身上，相信不會有人提出異議。但除了動力和空間之外，操控效能也是冠道的一大賣點，可惜一直被忽略。
被忽略也是正常的，畢竟大多數SUV使用者的關注點都在於空間、造型、油耗、配置等相對直觀的指標，操控不操控的很少會有人在意。
可是，由於大部分SUV都比同級轎車更重，重心也更高，其轉向靈活性、動態極限、抗側傾能力都不如同級轎車。在車身結構先天不足的情況下，SUV的操控性更應被重視，因為這與行車安全密切相關！
一款SUV若能擁有出色的操控，那它必然有著深厚的技術功底。冠道，就是最好的例子。
不光是轎車，SUV同樣需要講究操控性。
“轉向手感拿捏得相當好！”
“它開起來完全不像一臺大車，感覺跟開轎車似的。”
“這是一款讓人忍不住開快的SUV。”
以上都是同事在試駕新款冠道後的感受。毫不例外，都是與操控性有關的。
這讓我更加好奇，究竟冠道的底盤有哪些過人之處？作為一般消費者，又如何判斷汽車操控的好壞？對此，我們將上市不久的新款冠道開上舉升機，從底盤結構、用料、調校方式等方面來挖掘它的操控奧秘。
什麼是好操控？“聽話”是第一原則
汽車操控的本質，就是資訊輸入和反饋的過程。
我們透過方向盤、油門踏板、制動踏板等向車輛輸入資訊，車輛則透過車輪、懸架、車架向我們反饋動態資訊。操控的好壞，取決於車輛是否高效、穩定地反饋我們輸入的資訊。而操控的極限，則視乎車輛在接受我們輸入的“過量資訊”（如急轉彎、急加速）時，能否依然穩定地反饋資訊。
這跟我們操作電腦滑鼠是一樣的道理。“操控”好的滑鼠，能與我們的手部動作高度吻合，玩起遊戲來總是得心應手；“操控”不好的，說不定連關閉視窗都費勁。
怎樣理解汽車的操控？想想我們每天使用的滑鼠吧。
當然了，影響滑鼠操控的，可能只是一兩個感測器，而汽車的操控，則是被多個複雜的子系統共同影響著。
譬如轉向系統，這是我們感受車輛操控最直接的途徑。
同事非非這樣評價道：“冠道的方向盤不太緊也不太輕，感覺很聽話。”作為一名駕駛技術不高的女生，她的評價反映出冠道是一款駕駛難度不高的車，即便駕駛經驗不豐富的人也能輕鬆駕馭。
一款中型SUV能讓女生感到“聽話”，確實不容易。
非非口中的“聽話”，很大程度來源於冠道搭載的VGR可變齒輪比轉向系統。該系統可以根據車速改變轉向齒比和助力程度。低速行駛時，方向盤助力程度加大，手感變得更輕盈，給人一種操控靈活的感覺；高速行駛時，轉向齒比會變得更密，此時車輪的轉向幅度和速度都相對較慢，行駛穩定性也隨即增加。
本田的VGR系統是一個十分聰明的設計。它的結構相對簡單，沒有複雜的感測器，只通過一條中間密、兩邊疏的轉向齒條，便能實現轉向特性的實時變化。
與VGR系統協同工作的，還有本田AHA敏捷操控系統。車輛轉彎時，AHA系統會對彎道內側的車輪施加一定的制動力，讓車輛擁有更好的彎道循跡性。在試駕新款冠道時，我總能帶著油門入彎，無需擔心出現推頭現象，這就是駕駛信心的體現。
從上圖可以看出，VSA（車身穩定系統）只在極限狀態下發揮作用，AHA敏捷操控系統則會更多地介入到日常駕駛當中，提供更細膩的操控輔助。
目前，VGR和AHA已搭載於本田旗下多款車型上，這兩個系統相互搭配，形成一種本田獨有操控特性。所以說，本田越開越上癮，是有道理的。
比懸架結構更重要的，是調校和用料
各種電子輔助系統的出現，讓現代汽車的操控變得越來越好，但最能體現車企調校功力的，還是在於底盤硬體部分。
新款冠道底盤平整度很高，除了排氣系統凹槽外，其他部位都做了很全面的覆蓋。這樣的設計有利於減少底盤亂流，降低風噪。
新款冠道的前懸架為麥弗遜結構，後懸架是多連桿結構，這種SUV最常見的懸架形式並不能直接反映其操控的好壞。比結構更重要的，是懸架的調校方式。就好比用手抓筆寫字，大家都是用五個手指抓筆，為何寫出來的字跡會各不相同？因為每個人每隻手指的發力方式和角度都不同。
汽車懸架也一樣，無論是雙叉臂還是麥弗遜、扭力梁還是多連桿，其作用不光是為了連線車架與車輪，更重要的是控制車輪的幾何位置與受力角度。
冠道採用了前麥弗遜懸架（上圖），後多連桿懸架（下圖），結構上沒太多特別之處。
例如車輪外傾角，會直接影響輪胎在彎道中的抓地力。又如車輪前束角，決定了車輛直線行駛的穩定性和轉向靈敏度。還有主銷後傾角、主銷內傾角等引數，都會影響車輛的行駛特性。如何讓這些變數控制在最合適的範圍，讓輪胎髮揮出最佳的抓地效果，就是底盤調校的關鍵。
當然了，每個車企都有一套自己的“調校秘方”，僅憑肉眼觀察很難看出什麼門道。幸好，我們還是能從底盤用料上找出一些端倪。
新款冠道的前下襬臂、前防傾杆連桿、後下控制臂、後軸承座等關鍵部件都是採用鋁合金材質。仔細觀察還會發現，其四驅分動箱的支架，同樣是鋁合金材質。
冠道的前下襬臂（黃色箭頭），轉向拉桿（紅色箭頭）都採用鋁合金材料。下襬臂與副車架連線處（藍色箭頭）採用了液壓襯套，能提升舒適性和NVH。
後懸架下襬臂（黃色箭頭）、後軸承座（藍色箭頭）以及後防傾杆拉桿（紅色箭頭），也是採用鋁合金材料。
四驅分動箱支架同樣是由鋁合金材料製成，連線位置也是採用了液壓襯套。
人們都會說，一款車高不高階，看底盤有多少鋁合金件就知道。那鋁合金件究竟高階在哪裡？
輕量化是其最顯著的優勢。
在汽車行駛過程中，懸架與車身一直處於相對運動狀態。更輕的懸架部件，意味著更小的運動慣性，懸架的動態響應就會更敏捷，向駕駛員反饋的資訊也會更清晰、更細膩，隨之而來的，還有更好的乘坐舒適性。
簡而言之，鋁合金零部件，會讓車子底盤變得更“聽話”、更“貼服”。當然，也會讓整車製造成本變得更高。
冠道懸架零部件都是由日本NISSHINBO（日清紡）代工生產。
在汽車懸架系統中，下襬臂是承受車身橫向作用力的主要部件，對車輛操控起到決定性的作用。冠道前後下襬臂都是由鋁合金材料整體鑄造而來，強度有很大的保證。相比之下，某些德系SUV，如途觀L、途昂等，它們的下襬臂都是由衝壓鋼板製成。拋開重量問題不說，在耐久性方面，衝壓鋼板件與鋁合金鑄造件就有著本質的差別。
無論是與冠道同級的途觀L，還是比其高一級別的途昂，前後下襬臂都是採用衝壓鋼板製成。
自適應減震器讓冠道加分不少
說到底盤和操控，又怎能少了減震系統。
總有人認為，底盤越“硬”的車，操控就越好，反之就是操控不好。這種說法固然有其道理，畢竟底盤“硬”了，車身重量轉移就會更少，過彎側傾、剎車“點頭”現象都會減少。不過，由此引出的負面影響也有很多，例如濾震效能下降、車輪跳動頻繁。這不但影響了舒適性，還會降低輪胎抓地力，直接影響車輛的操控極限。
“這是國內濾震表現最好的一臺本田車。”同事波子試駕新款冠道後如是說。
那怎樣的減震設定才算好？能做到該軟的時候軟，該硬的時候硬，就最好不過了。
冠道（2。0T車型）前後橋都採用了本田ADS自適應減震系統，這套系統能根據不同行駛狀態和路面條件，實時調整減震器阻尼。當車主駕駛方式較為緩和，路面狀況也相對平坦時，車輪受到的衝擊自然較少，此時減震器會以低阻尼狀態工作，保證車內乘客的舒適度。
冠道（2。0T車型）採用的ADS自適應減震系統，紅圈部分是調整阻尼的電磁閥。
而當車主激烈駕駛時（如緊急變線，高速過彎，急剎車等），減震器會透過電磁閥增大阻尼值，減少減震彈簧壓縮和拉伸的幅度，最大程度保證車輛的支撐性。
使用者還能透過駕駛模式調節按鈕主動改變減震器的阻尼。在SPORT模式下，減震器阻尼會增大，油門響應明顯提升，方向盤手感也會變得更緊緻。此時路面傳來的聲響會略微增大，發動機聲浪模擬系統也會被啟用。伴隨而來的，是駕駛慾望的直線上升。
ADS自適應減震系統能根據駕駛模式來調整減震阻尼，SPORT模式下減震阻尼會提升，車輛整體動態響應也會提高。
稍微可惜的是，冠道1。5T車型並沒有搭載ADS自適應減震系統，取而代之的是SFRD振幅響應減震系統。這套系統同樣可以對減震阻尼進行調整，但卻是被動式的。只有當懸架受到較大沖擊時阻尼才會增大。在舒適性方面，SFRD同樣有著很好的保證，但若你對運動性有著更高的需求，選擇2。0T版本才是最合適你的。
總結
一般消費者買車，不會過多在意底盤調校的事，尤其是像冠道這樣家用屬性較強的SUV，動力和操控的重要性會被排在相對靠後的位置。那為何廣本偏要在使用者不容易看到的地方傾注大量心思？把鋁合金部件都換成鑄鐵的，將自適應減震系統給取消了，不就能降低成本了嗎？
這就是廣本的“性格”。明明可以減配的地方，他們堅持要用上最好的材料；明明使用者都不在意了，卻偏要將事情做到極致。從企業盈利的角度來看，這是一種“愚蠢”的行為，但於使用者而言，這是一種厚道，更是一種尊重。
正是基於這樣的造車思路，冠道總會有著比同級車更多的內涵。它不是一款因為尺寸更大、級別更高就賣得更貴的車。高標準的硬體基礎以及過量的技術投入，才是它的真正價值。
文 | 超人
