或許誰也想不到，不被看好的電動車發展到今天居然已經成為不可逆的方向，逼得傳統車企也不得不加快從燃油車向電動車轉變。
在電動化的過程中，傳統車企也曾試過簡單粗暴的“油改電”，不管是省事還是臨時過渡，這種“油改電”終究是存在很多的硬傷，這裡就不一一贅述了。
“油改電”不是長久之計，作為平臺概念的開創者，大眾也專門推出了適合純電動車的MEB平臺，基於這個平臺生產的ID。系列電動車目前也已經批次推出。
不過電哥有個疑問，傳統車企設計的純電平臺思路和造車新勢力會有什麼區別，為此電哥也得到了機會對上汽大眾ID。3和特斯拉Model 3進行詳細的拆解，對比它們之間的差異。
本文會先從外到內進行剖析，包括鈑金做工、車身漆面、白車身的設計、底盤件、三電系統以及電池包設計等方面進行全面對比。
拆解車型快速瞭解
上汽大眾ID。3是大眾推出的第一款真正意義上的純電動車，雖然在國內率先上市的是ID。4和ID。6，但在歐洲ID。3可是要比ID。4和ID。6先上市。
可以說從ID。3開始，大眾是進入了真正的純電動車時代。從歐洲銷量來看，ID。3是多次成為了歐洲月度最暢銷電動車，全球已累計交付約7萬輛，訂單總數已超14。4萬份，目前這款新車也剛剛在國內上市。
特斯拉的造車史相比大眾這種百年車企顯然要年輕的多，但是這並不影響它成為世界上最成功的電動車車企。
它並沒有過往的車型設計積累，有的只是早期基於路特斯Elise打造的Roadster電動跑車，經過Model S和Model X後，特斯拉在車型開發上是越發的成熟，後期推出的入門車型Model 3和Model Y也驗證了這一點。
Round 1：鈑金/噴漆/天幕/輪胎
單就這兩臺車而言，大眾的做工聲名在外，特斯拉也同樣“聲名在外”，透過我們的實測檢驗也確實如此。
鈑金件之間的縫隙控制關係眾多，有衝壓模具的原因、有裝配原因，不論哪種原因其實都是源於對質量要求的高低。
鈑金部分，我們使用縫隙塞尺對“四門兩蓋”各取兩至三個點進行測量，測量的資料也直接印證了大家並不是有意黑特斯拉。
從對比資料來看，上汽大眾ID。3的前艙蓋、四個車門的縫隙控制的相當精準，尾門的間隙要比想象中的大，但勝在足夠均勻。
其它裝配件的裝配公差也都非常小，並且均勻，例如車燈輪廓與車身接觸的縫隙、覆蓋件之間的縫隙等等，可以看出大眾對間隙要求的嚴謹程度。
相比之下，特斯拉Model 3的縫隙尺寸就顯得毫無規律可言，兩塊鈑金件之間的縫隙會出現較大的偏差，整個鈑金部分的控制相當隨意。
究其原因，在模具質量標準、對供應商的公差要求並不嚴格，模具尺寸精度高，衝壓件就越精準。另外衝壓模具在衝壓到一定次數後需要重新校準甚至更換模具，這樣才能夠保持衝壓件尺寸的統一，標準都有就看實際生產是否嚴格執行了。
可以看到，Model 3的車燈、前槓塑膠件、前翼子板、車身覆蓋件等不同部件之間縫隙控制比較隨意，有些公差較大，有些則“嚴絲合縫”。
漆面雖然看著簡單，但是個中的學問不少，當然現代汽車生產沒有太多的秘密，汽車廠家之間的技術運用並不會有太大差別。
在漆面測量中，我們發現上汽大眾ID。3和特斯拉Model 3的漆面厚度基本相當。
當然，嚴格對比之下還是能找到優劣，經過多點取樣測量，在噴塗工藝上ID。3相比Model 3更均勻，Model 3在門板下緣的漆面厚度較薄。
現如今，越來越多的車型配備全景玻璃天幕，它帶來的開闊視野也得到了大家的喜愛，但是大面積玻璃的應用大家也會對它們的安全產生疑問。
我們這次也使用12公斤的重物從1米的高度拋下，以此來模擬日常生活中可能碰到的高空墜物、高速路飛石的場景，檢驗它們的玻璃強度。
從我們實驗的結果來看，兩車的玻璃都有破裂的情況，但沒有完全穿透到駕駛室裡，其中Model 3玻璃天幕的破損直徑達到了90cm，ID。3的破損直徑為23cm，ID。3的受損面要更小一些。
除去鈑金、漆面和玻璃天幕，我們還從輪胎的配備上發現差異，目前電動車普遍都不提供備胎，配備補胎液居多。而上汽大眾ID。3運用的是韓泰輪胎的自修復輪胎，只要不扎破輪胎內部的塗層，即使扎釘輪胎也不會漏氣。
特斯拉Model 3由於定位運動，因此它的輪胎採用了偏運動定位的米其林PS4輪胎，這款輪胎有不錯的抓地力，不過為了降低噪音，它的內部也增加有降噪海綿，可以降低行駛過程中的胎噪。
從輪胎的配備上我們就可以看出它們的取向差異，ID。3走的是實用取向，Model 3則是操控取向。
Round 2：白車身設計的同與不同
在完成外觀專案的對比後，我們立即對兩車進行了拆解，別看平時一臺車看起來簡簡單單，真正拆起來著實複雜，內部結構也繁雜。
1.防撞梁及前艙
先來看看它們的防撞梁，在這部分兩車都有配備，畢竟電動車並沒有發動機，在安全防護上更加需要額外的加強，防撞梁必不可少。
不過在用料上它們就存在差異了，上汽大眾ID。3的前後防撞梁都是採用超高強度鋼質材料，而特斯拉Model 3前後都是用上了鋁合金材質。
（ID。3前防撞梁）
在前防撞梁後，ID。3整個前艙是我們熟悉的兩根縱梁設計，採用的是長方形的框體結構，緩衝潰縮區和前方撞鋼樑一體，這樣的設計在發生輕微碰撞時更換方便，成本相對較低。
（ID。3前縱梁）
Model 3的前縱梁設計看起來會更加的牢固，它在方形結構的基礎上增加了加強板，並且在前縱梁和乘員艙之間還有兩個粗壯的加強結構，這樣在發生碰撞時正前方的力可以很好的傳導到車身兩側。
（Model 3前縱梁）
潰縮區部分，特斯拉和很多傳統的燃油車一樣，採用螺栓固定的可拆卸結構，這樣在發生稍小一點的碰撞時，無需更換潰縮區部分，減少後期維修成本。
即使面對較為嚴重的事故，可拆卸的潰縮區也可以降低成本和維修難度。
（Model 3前潰縮區）
至於鋼質防撞梁和鋁合金防撞梁誰更強，我們針對ID。3和Model 3的前防撞梁進行靜態強度測試，測試結果顯示，Model 3的鋁合金前防撞梁最大承受壓力是34。8kN，而ID。3的鋼質前防撞梁承壓竟然高達62。5kN，差不多是Model 3的兩倍。
（左：ID。3/右：Model 3）
由此可見，不同材質的選用所帶來強度差異可以相當巨大。Model 3的鋁製防撞梁必然在輕量化表現上更佔優，但抵禦低速碰撞的能力，以及修復成本方面，ID。3的鋼質防撞梁無疑更為實在。
2.乘員艙
車身乘員艙部分是最能體現出純電平臺和燃油車平臺的差別，MEB平臺是圍繞電池進行打造和佈局，將電池組、電機等核心元件均設定固定的位置和模式。電池整體嵌入車底，前軸模組和傳動系統模組相隔較遠，使車輛具有較長的軸距和較短前後懸。
ID。3的車身底部是一塊大平板，由於無需佈置排氣管等部件，也就沒有了以往燃油車常有的凸起設計。這樣帶來的好處就是車內地臺是全平設計，可以提供更好的乘坐空間。
（ID。3乘員艙底板）
（ID。3底邊梁）
前面提到MEB平臺是針對電池進行打造，因此車身底部兩側的底邊梁寬度相當的寬，且由內外熱成型鋼+高強度鋁合金門檻組成，可以有效提高側面碰撞保護。
另外，在車身底板的上部，還可以看到橫向的額外加強結構，兩處橫樑可以增強橫向碰撞時的車身強度，也可以增加車身的扭轉剛度。
（ID。3車身底部加強橫樑）
Model 3的乘員艙部分和ID。3設計基本相同，底部也是一塊超大的大平板。側邊梁內部也同樣混合了鋁合金門檻。
（Model 3車身底板）
值得注意的是，它的底部兩側的底邊梁寬度和ID。3相比要窄的多，側面碰撞時的緩衝區就相對少一些了。
（Model 3底邊梁）
3.用料/焊接工藝 /NVH處理
在白車身的用料上，ID。3選用的鋼材種類繁多，當中高強度鋁合金佔比8%，熱成型鋼和超高強度熱成型鋼佔比26%，其中超高強度熱成型鋼的屈服強度超過1500MPa，超高和特高強度鋼佔比44%。
透過不同強度的鋼材組合，既滿足了安全要求又滿足了輕量化的需求。
（ID。3車身結構用料）
Model 3 白車身則主要由四種材料組成：鋁材（灰）、低碳鋼（藍）、高強度鋼（黃）、超高強度鋼（紅）。在車身縱梁、A柱、B柱、車頂縱梁以及底板梁等位置使用超高強度鋼，顯然是為了保障車身主體框架的強度，提升車輛被動安全性。
鋁合金材質集中在尾部，或許與Model 3前後的重量分配有關。我們知道Model 3採用了純電機後輪驅動的形式，後軸承受了整車更多的重量載荷，因此為平衡前後重量分佈，尾部使用更輕量化的鋁合金再合適不過。
（Model 3 車身結構用料）
好的用料還需要合適的焊接工藝，在這方面上大眾算是富有盛譽的，引以為傲的鐳射焊接工藝與傳統的焊接技術相比，可以使不同鋼板之間的連結達到分子層面的結合；在焊接後，原本不同的鋼板相當於一整塊鋼板，無論強度還是焊縫美觀度都明顯更優。
從ID。3拆除後剩下的白車身可以看到，在車身骨架、側圍、前門、後門、後蓋等18個總成應用了機器人鐳射焊和機器人鐳射釺焊，眾多的鐳射焊接、鐳射釺焊、激光復合焊，大大提升了車身的整體剛度和車身質量。
（ID。3焊接工藝）
相比之下特斯拉的焊接工藝則較為普通，並且由於採用了鋼鐵、鋁合金混合搭配使用，所以在連線方式上也比較多變，包括粘接，鉚接等等，焊縫的美觀程度上顯然也遠不如大眾的鐳射焊接。
（Model 3焊接工藝）
在拆除的白車身上，我們還可以看到廠家在NVH部分的努力，ID。3的白車身附帶有眾多的止振板，並且看得出是做了針對性處理，整齊密集的止振板可以減少車身的共振，並且降低噪音。
（ID。3車身止振膠）
另外在車身後翼子板和車身結構之間的空腔大眾也進行了注蠟處理，它的作用就是在車身底部四個空腔中打入一定量的液態蠟，經過特定工藝流程使留在車身空腔內部的蠟形成均勻的保護蠟膜，令水滴無隙可入，提高整車的防腐效能。
（ID。3空腔注蠟）
在Model 3上，我們也看到不少的止振板，不過它的數量要少的多，並且還有類似後市場貼的止振板，稍顯掉價了點。
（Model 3車身隔音止振貼片）
Round 3：底盤結構/用料差異
底盤部分，兩車的前後懸掛都是整體拆卸，因此可以清楚看到兩者的底盤結構和用料。
ID。3前懸掛採用的是麥弗遜形式，後懸掛則是多連桿獨立懸掛，在這一級別中採用後多連桿懸掛並不多，好處是增強它的操控和舒適性。
懸掛用料方面，ID。3的前懸掛羊角是採用全鋁合金材質，後懸掛中則採用了混合材質，包括鋼質和鋁合金材料。
（ID。3麥弗遜前懸掛）
在後懸掛的兩個上擺臂以及後軸承座都是鋁合金材質，而承載整個前後懸掛的副車架都是鋼質材料，這一點對於這個價位的車型來說是再正常不過了。
（ID。3後多連桿懸掛）
而值得讓人注意的是，ID。3的副車架和車身連線的襯套應用比較高階，所有連線處都採用了尺寸較大的液壓襯套。
它的作用是減少車輪傳遞到懸掛再到車身的振動，能夠顯著提升車輛行駛的高階質感，或許這就是大眾為什麼善於調校小型車底盤的秘密之一。
（ID。3液壓襯套）
Model 3的底盤和它的定位也十分符合，它的前懸掛採用了雙叉臂結構，後懸掛則是多連桿結構。
前雙叉臂結構顯然就是為了運動而生，在激烈駕駛時可以更好的提供側向支撐力。
在懸掛用料方面，它的前懸掛採用了鋼鋁混合形式，控制臂採用鋁合金材質，副車架也是鋼鋁混合。
（Model 3前雙叉臂懸掛）
Model 3的後懸掛用料上就不如前懸了，整個後懸掛除了軸承座採用鋁合金材料，其它懸掛杆件以及副車架都是鋼質材料。
（Model 3後多連桿懸掛）
Round 4：三電系統的技術差異
我們先來看看ID。3的三電系統，在高壓電池組部分，這套電池組電芯是由寧德時代提供，其它部分都在上汽大眾工廠中生產組裝，包括底板、上下殼體、框架、電池模組和BMS等配套裝置都是上汽大眾自己生產組裝。
（ID。3電池包）
高壓電池組內部是有點類似巧克力模組化的設計，方便電池包的排布，對應不同車身的尺寸和軸距增減電池包組合成電池組即可。
在電池殼體部分，大眾都是採用全鋁合金材質，上殼體有蠟塗層、密封圈和密封膠三層保護層，防水和耐腐蝕測試也遠高於國家標準。上下殼體之間使用了衝鉚和FDS自攻螺栓連線技術，可以最大程度減少邊框的形變，固定強度也有保證。
（ID。3電池包蠟塗層、密封圈和密封膠）
有意思的是，大眾電池包的安全冗餘度相當高，電池包兩側還單獨設計有碰撞緩衝區，內部的爆炸保險絲加系統監測到碰撞和短路的情況可以在2ms內反應。
電池組是配備了液冷系統，迴圈系統位於電池底板內，採用了流道並聯的設計，可以讓電芯溫度差異小於3℃，熱管理系統透過液迴圈讓電池組保持在最佳工作溫度區間。
電機部分則是採用永磁同步電機，整體的整合度也相當高，電機、控制器、減速器三合一的結構，採用水冷散熱。
（ID。3電機/電控/減速器）
標準續航升級版的特斯拉Model 3採用的是磷酸鐵鋰電池包，內部則是由方形電芯構成的模組，電芯供應商也比較多，包括LG、寧德時代等。
它的電池包殼體採用鋼質外殼，並且電池包兩側並不像大眾一樣設計有單獨的碰撞緩衝區域。不過特斯拉的電池管理和充電控制和DCDC、車載充電機、PDU都被整合進一個單一單元，電池組的外殼中直接集成了大量電子元件，縮小體積的同時，減輕了重量。
（Model 3電池包）
電機部分，Model 3也同樣是電機、電控、減速器三合一，動力總成結構為在減速器的一側安裝電機、另一側安裝逆變器，值得注意的是Model 3採用了“嵌入式永磁同步電機“和“油冷”。
（Model 3電機/電控/減速器）
電機內只有冷卻油通道，但與電機一體化的變速器一側搭載利用冷卻水來冷卻油的熱交換器、電動機油泵、機油濾清器等油冷元件，變速器也負責使油流向電機。
拆解中我們也發現特斯拉的先進之處，它的整車冷卻都是一個大迴圈，包括空調、電機、電池等部分的冷卻系統都是打通，這樣的方式也讓它的冷卻結構極為簡化，各個系統無需單獨作戰。
Round 5：電池安全之暴力測試
電池安全是電動車的重要組成部分，研發製造完成後，就需要大量的測試來驗證其安全性。當然，ID。3和Model 3的電池包都是符合國家標準的耐久以及電池安全測試，但是國標是最低安全標準，它們的安全冗餘度究竟有多高，這次也進行了一個暴力測試。
針對這次暴力測試主要安排了三個測試專案，第一關為海水浸泡、第二關跌落測試（含障礙物），第三關則是電池包擠壓測試，測試直到電池包無法繼續進行下一項為止。
進行海水浸泡前，我們將拆解下來的電池包管路進行封堵，還原整車時的狀態。準備妥當後我們依次將電池包吊進海水浸泡池，浸泡標準為沒過電池包即可。
經過兩小時的浸泡，以及兩小時的靜置，兩塊電池包都沒有發生熱失控，用測電錶測量電池包殼體外殼也無漏電，看來這個測試專案還是相當輕鬆的。
（電池包海水浸泡實驗）
兩塊電池包透過第一關後，我們進行跌落測試，將電池包吊至離地1。5米高，地面還放置有圓柱體鋼管，電池包跌落後將和圓柱鋼管相撞。這個測試並非國標測試專案，我們的目的就是測試它們的極限情況，看看電池包的極限安全在哪。
（電池包跌落試驗）
率先進場的是Model 3的電池包，從1。5米高摔落後，它的電池包變形嚴重，中間出現了裂縫，經過半小時的靜置和測量後，電池包暫時處於安全狀態。不過嚴重變形的電池包著實讓人擔憂。
（Model 3電池包）
接下來進行的是ID。3電池包，從1。5米摔落後，它的電池包殼體有輕微變形，狀況要遠勝於Model 3，經過檢測電池包並未漏液和漏電。
（ID。3電池包）
顯然在電池包內部框架設計、電池包外殼體強度等方面，大眾的設計都要更強一些。
不過鑑於Model 3電池包的嚴重變形，後面的擠壓測試也就無需繼續了，否則最終結果就是熱失控自燃。
寫在最後
經過全面的拆解對比，兩車的差異是很好的解答了電哥在文章開頭中的疑問。
從測試結果來看，各自品牌的基因給這兩臺車打下的標籤和烙印是顯而易見的，上汽大眾ID。3延續了大眾的品質、耐用度以及安全，是一款精品兩廂轎車，它的定位在同價位中是獨一份的存在，適合注重用車體驗的人群。大眾ID。系列一直宣傳的純電品質標杆，看來也是有相當底氣的。
在智慧化層面，ID。3也做到了極致，支援L2級的駕駛輔助能力和AR- HUD抬頭顯示，該有的基本上是一應俱全。
特斯拉Model 3則有出色的三電系統，主打科技，更適合追求科技新鮮的年輕人，不愧是新能源領域標誌性名片，在生產製造方面的風格也是相當激進和大膽，大量使用鋁合金材質來保證輕量化和加速效能。但是在做工質量以及NVH控制上還需要加強，這樣才能給消費者帶來物有所值的體驗。
當然，它們之間的價差不小，受眾也有明顯區隔，Model 3表現有目共睹，ID。3作為一款精品兩廂車能否開闢新的賽道，我們也關注它的後續銷量情況吧。
