如果不是先接觸的F1賽事，我或許也會沉迷在《頭文字D》的漂移樂趣中不能自拔。不過早早“識破”了漂移在鋪裝路面上的“假把式”，確實讓我損失了不少對車的樂趣。“貼地飛行”固然是高效直接的競速體驗。但漂移比賽中踩斷油的聲浪，以及毫米級的貼身，都在時刻考驗觀眾的肺活量。看過了土屋圭市也讓我明白了，原來賽車不僅只有競速這一種樂趣體驗。不過話又說回來，漂移就只能作為娛樂表演或比賽的一種表現形式嗎？
豐田肯定不是這麼認為的，近期一則“豐田研發自行漂移技術”的新聞，還是挑逗起了不少車友的興趣。不過印象中一向“本分”的豐田汽車，似乎也並沒有想太多樂趣的事，而是直接把這項技術的開發與安全掛鉤，這又是怎麼一回事呢？
駕校靠不住，豐田靠自己
其實從原理上也很好理解，漂移本身就是一種車輛瀕臨失控狀態下的“美學”。對於廣大民用車而言，“不失控”自然是車企和駕駛員都追求的。但自汽車發明之日起，就產生的車禍、傷亡數字，顯然更具有說服力。那麼活學活用漂移這種“美學”，把車輛在失控前最後一刻給拽回來，成為豐田這項新技術的主課題。
實際在豐田開發該技術之前，透過駕駛員的合理操作，本身就可以實現豐田想要追求的效果。以F1賽事為例，即使世界上最好的賽車手，在極速狀態下依舊會遭遇失去抓地力的場景。透過漂移“救車”成為考驗車手技術的又一項“冷知識”。不過對民用車而言，讓駕駛員在瞬間反應，並做出正確的判斷和操作，要求實在過於苛刻。
舉個例子，車輛前輪出現打滑的時候，廣大前驅車得立刻松油，避免方向的進一步偏離，同時感受前輪抓地力的逐漸恢復，並伴隨方向盤逐漸緩慢回正。而少量的後驅車型只需緩松並穩住油門，並配合緩慢修正方向即可。聽起來後驅無論是打滑後的急迫性，還是操作處理環境都比前驅更為寬鬆。但是後驅顯然更考驗駕駛員的操作熟練程度，以及打滑後的駕駛心態。所以我們也可以看到，除了後驅本身的特性之外，在冰雪複雜路面上，最終釀成事故的後驅車不在少數。
邏輯參考ESP，但需要真人教學
豐田的解決方案自然是“求人不如求己”，既然培訓車主不現實，那麼還是靠科技吧。所謂“自行漂移技術”，可以看做是電子車身穩定系統（ESP）的延伸和補充。說延伸，是因為該技術也是透過對車輛資料的採集（每20秒計算一次車輛即將發生的行車軌跡），並透過對剎車系統等執行單元對車輛進行干預。
而說到補充，豐田的“自行漂移技術”顯然並非簡單的電子車身穩定系統升級。甚至可以說在執行條件、執行力和執行方法上都有本質區別。首先在條件方面，現階段的主動駕駛輔助功能，包括電子車身穩定系統在內，基本都需要依託車輛依舊有足夠的摩擦力，也就是輪胎仍需在“飽和點”之內。但是豐田“自行漂移技術”的執行條件就是輪胎已經在“飽和點”之外。
其次執行力方面，以電子車身穩定系統為例，主要是透過剎車系統，配合對發動機輸出以及變速箱擋位的干預，來實現對車輛的修正。而豐田“自行漂移技術”在目前的實驗車型上，已經可以實現對轉向系統、離合器、單獨車輪制動以及油門等部位的精準控制。從執行力已經參與的執行範圍來看，顯然比目前大家所熟知的主動安全功能要更為有力且豐富。
為了實現以上操作，主機廠光依靠過去對待電子車身穩定系統的調校法則顯然已經不夠。豐田的辦法比較直接，那就是“找人教”。透過與專業漂移賽車手的合作，豐田“自行漂移技術”的漂移線路、角度均由他們“手把手”調校而來。隨著資料量的增加以及系統演算法的完善，系統也將逐漸擁有堪比專業賽車手的避障以及車輛控制技術。該技術也被豐田形象的描述為非線性模型預測控制技術。
豐田最後也不忘強調，該系統雖然具備堪比專業駕駛員的操作能力，但在系統介入的情況下，車輛始終會遵守相應的法規速度限制。話雖然說的是“求生欲”滿滿，但豐田為該系統進行測試的車輛則是大名鼎鼎的“牛魔王”——豐田SUPRA。除了它後驅的結構更適合調校該技術之外，試想首款搭載它的SUPRA，會被車友們拿來幹什麼呢？安全當然是第一位的，但是炫技的門檻無疑是更低了。媲美專業車手的漂移技巧，屆時真的可以只用錢就可以買到？
寫在最後：
漂移技巧的誕生，本就是充滿巧合和危險性的存在。對於這種“巧合性”的鑽研與探索，創造瞭如今漂移在賽車領域的獨特美感。而豐田的天賦點顯然在對於它“危險性”的探索上。這也符合豐田自TNGA時代開啟之後，“瘋狂”地點亮自己在安全技能方面科技樹的勢頭。不過，相比SUPRA的測試，該技術什麼時候能落地到凱美瑞、卡羅拉等車型上，似乎更值得大家期待。
